Auf die Zehntelminute genau

So arbeiten die Macher der Bahn-Fahrpläne

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Liest sich gut und logisch - doch oftmals kann der Fahrplan nicht eingehalten werden.

Hannover - In der Theorie sind alle Züge pünktlich: Für die 39.000 täglich in Deutschland fahrenden Bahnen tüfteln Experten schon lange Monate im Voraus den Fahrplan aus. Geht dabei nicht auch mal etwas schief?

Die Schaltzentrale der Bahn liegt fernab der Gleise, aber ohne die präzise Vorplanung dort bewegt sich nichts auf deutschen Schienen. Bis auf die Zehntelminute genau sind die Fahrpläne, die in Hannover zum Beispiel für ganz Norddeutschland und in sechs weiteren Zentralen für die ganze Bundesrepublik erstellt werden. Trassenkonstrukteure heißen die bundesweit rund 140 Experten, die neben schnellen ICE und langsamen Güterzügen auch den Wettbewerbern des DB-Konzerns aufs Gleis helfen müssen, ohne dass die sich benachteiligt fühlen - bei täglich 39 000 Zügen harte Arbeit.

Zug ist nicht gleich Zug, und deshalb verfügen die Fahrplan-Planer über eine Vielzahl von Daten, etwa zur Beschleunigung unterschiedlicher Lokomotivtypen mit verschieden langen oder schweren Zügen voller Container, Kohle oder Neuwagen. „Das ist schon sehr präzise“, sagt Fahrplankonstrukteur Gert Janz. „Für jeden Fahrzeugtyp können die Fahrzeiten berechnet werden.“ Selbst mit etwas Gegenwind wird kalkuliert.

Die für den Fahrplan nötigen Vorarbeiten starten eineinhalb Jahre im Voraus, sagt Gebietsleiter Andreas Meister. Dann steht fest, welche Strecken und Gleise zur Verfügung stehen, welches Tempo dort gefahren werden kann und ob es Einschränkungen wegen Bauarbeiten gibt.

Ausgestattet mit diesen Daten beantragen die über 390 in Deutschland fahrenden Bahnunternehmen für ihre geplanten Verbindungen rund 60 000 Trassen. Diese beinhalten die Abfahrt am Ausgangspunkt, Route und Zwischenhalte sowie die gewünschte Ankunft am Ziel. Bei einem Güterzug kommt es meist nicht auf ein paar Minuten an - die Regionalbahn indes soll meist stündlich zur selben Zeit pendeln.

„Es gibt klare Regeln, alle haben die gleichen Chancen“, sagt Meister zur Vergabe des knappen Platzes auf den wichtigen Hauptstrecken. Große Knotenbahnhöfe wie Köln oder Hannover aber haben kaum noch Kapazität für zusätzliche Züge. „Das macht die Sache für Newcomer schwierig, ins Geschäft zu kommen.“ Das Grundgerüst des Fahrplans mit den stündlichen ICE-Verbindungen ist übrigens seit langer Zeit relativ unverändert, Rahmenverträge über fünf Jahre ermöglichen es Bahnunternehmen auch, bewährte Verbindungen vorzureservieren.

Das System dahinter sei zu sperrig, kritisiert Eva Kreienkamp, die Geschäftsführerin des Hamburg-Köln-Express (HKX), der seit knapp zwei Jahren der DB im Fernverkehr Paroli bietet. HKX habe zwar mit den gewünschten Trassen zwischen Köln und Hamburg starten können. „Schwieriger wird es, wenn man im laufenden Vertrag für eine Trasse, weiter oder in völlig neuen Zeitlagen fahren möchte.“ Das Vorreservieren sei zu wenig flexibel, meint Kreienkamp. „Denn Sie brauchen ja auch Fahrzeuge und die notwendigen Finanzmittel - und das alles so, dass es zeitlich zusammenpasst.“

Das Kniffeligste haben die Experten acht bis neun Monate vor dem Fahrplanwechsel zu bewältigen: Aufgrund der angemeldeten Züge wird ein Fahrplanentwurf erstellt, wobei es gilt, Konflikte zwischen Unternehmen zu schlichten, die zur gleichen Zeit das Gleis nutzen wollen. „Kann der Güterzug nicht eine halbe Stunde später in Hamburg losfahren oder der Regionalexpress mit einer schnelleren Lok starten, um früher am Ziel zu sein“, seien Fragen im Geschacher um Minuten, sagt Janz. „Das ist wie beim Schachcomputer, noch ist die menschliche Intelligenz nicht zu ersetzen.“

Gibt es bei soviel Zügen und Zeiten nicht auch mal Pannen? „Echte Fahrplanfehler gibt es nicht“, ist Janz überzeugt. Probleme in der Praxis aber kann es geben, wenn ein Unternehmen einen Güterzug mit einer schwächeren Lokomotive als geplant auf die Reise schickt oder eine fabrikneue Lok vorgesehen ist, deren Hersteller falsche Daten zu Beschleunigung oder Zugkraft geliefert hat.

Zum Fahrplanwechsels im Dezember - kurz vor Weihnachten - sind die Aushängefahrpläne auf den Bahnsteigen und die Verbindungsdaten im Internet nur ein Ergebnis der langen Tüftelei. Für die Stellwerke und Lokführer gibt es ein viel detailliertes Exemplar und der Einsatz der Züge wird in Umlaufplänen geregelt. Steht damit der Fahrplan bis zum kommenden Jahr? Leider nein, stöhnt Janz. „Der Güterverkehr ist starken Schwankungen unterworfen“ - regelmäßig gibt es Veränderungen.

dpa

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