Autonom mit Tempo 80

Fahrerloser Laster: per Autopilot auf Achse

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Autonomes Fahren im Lkw-Fernverkehr mit dem „Highway Pilot“.

Keine Hektik, Stress oder Stau - aber dafür Terminplanung. So lautet die Vision für das Berufsbild des Kraftfahrers in zehn Jahren. Dank Autopilot können Trucker hinterm Steuer ihre Route optimieren. 

Für die Wucht ungebremster Lkw an einem Stauende hat Daimlers Truckmanager Wolfgang Bernhard ein Rechenbeispiel parat. Ein Laster mit Tempo 80 sei wie eine Mercedes-C-Klasse mit Tempo 400. Ein mögliches Gegenmittel für dieses Horrorszenario zeigte Daimler am Donnerstag nahe Magdeburg: einen Laster mit Autopilot, der Gefahren erkennt und dem Trucker über weite Strecken Freiräume einräumt für vielfältigere Aufgaben in der Kabine. „Der Fahrer kann sich vom reinen Liefermann zum Logistiker entwickeln“, sagte Bernhard. 2025 will Daimler die Technik serienreif haben.

Mit Autopilot auf der Autobahn

Es ist ein vollmundiges Versprechen, für dessen Weltpremiere Daimler eigens ein Teilstück am geplanten Lückenschluss der Autobahn 14 in Beschlag nahm. Doch trotz filmreifer Kulisse samt Pressetribüne und Kinoleinwand blieb die A14 passend zum Thema: eine Baustelle. Denn noch wimmelt es von Fragezeichen, weswegen Daimler die Serienreife auch unter den Vorbehalt der externen Rahmenbedingungen stellt. Und dennoch: Für die gesamte Branche ist das Daimler-Ziel eine Ansage.

Autonom fahrende Brummis könnten etwa Kolonnen mit optimalem Abstand bilden, wobei die hinteren Wagen durch den geringeren Luftwiderstand weniger Kraftstoff verbrauchen. Bis zu 15 Prozent Ersparnis könnte diese Fahrweise laut einer Studie der Branchenberatung A.T. Kearney bringen. Auch Martin Lundstedt, Chef der VW-Marke Scania, sprach jüngst auf einer Presseveranstaltung über Chancen der Kolonnentaktik.

Im Windschatten Sprit sparen

Neben offenen rechtlichen Fragen ist es aber bisher technisch unklar, ob und wie sich Lastwagen verschiedener Hersteller zusammenschließen könnten. Daimler hält das für eine Branchenaufgabe und sieht Verbände wie den VDA in der Pflicht. Denn die Software-Schnittstellen müssten gemeinsame Standards haben. Außerdem würden nur die hinteren Lkw vom System Windschatten profitieren - welchen Anreiz hätte da die Spitze? Oder sollten sich die Brummis gar wie beim Radrennen im sogenannten Belgischen Kreisel immer mit der Führungsarbeit abwechseln? Und wer spielt dabei den Schiedsrichter? Hersteller, Zulieferer, Spediteure?

Wegen diversen Fragen dieser Art gehen die Experten von A.T. Kearney nicht davon aus, dass solche Modelle schon in den nächsten fünf bis zehn Jahren auf die Straße kommen. Da trifft es sich gut, dass die Emissionsziele der EU noch reichlich Zeit lassen: Bis 2050 möchte die EU-Kommission den CO2-Ausstoß des Transportwesens um 60 Prozent unter das Niveau von 1990 senken. Was Busse mit mehr als acht Sitzplätzen und Lastwagen über 3,5 Tonnen angeht, ist er zwischen 1990 und 2010 jedoch um gut ein Drittel gestiegen. Etwa ein Viertel der gesamten EU-Verkehrsemissionen gingen nach Schätzungen auf das Konto dieser Fahrzeuge. Ihren CO2-Ausstoß will Brüssel künftig genauer erfassen. Die Kommission geht davon aus, dass die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge um mindestens 30 Prozent gesenkt werden können.

Wie sicher ist autonomes Fahren?

Zweiter zentraler Punkt ist die Sicherheit. Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts kamen 2012 bei Unfällen mit Lastwagen 154 Lkw-Fahrer ums Leben und gleichzeitig 658 andere Verkehrsteilnehmer. Alleine 75 Fußgänger starben am Lkw.

Dass mehr Sicherheit auch mit vergleichsweise einfachen Methoden möglich sein kann, zeigt Japan: Dort können Fahrer von Bussen und Lastwagen dank zusätzlicher Glasscheiben durch die unteren Bereiche der Türen hindurchsehen und haben damit einen besseren Überblick.

Übrigens: Autonom fahrende Nutzfahrzeuge sind auf Privatgelände schon längst Realität. So pendeln schwere Brummis schon heute auf festen Routen über Fabrikgelände. Im öffentlichen Straßenverkehr ist das rechtlich noch unvorstellbar. Dabei hängt hierzulande bisher noch vieles an der Wiener Straßenverkehrskonvention aus den 1960er Jahren. Und obwohl vieles bei der Autopilotensensorik bereits in modernen Lkw steckt und nur noch intelligent verknüpft werden muss, ist eben auch die Technik noch lange nicht ausgereift. „Wir brauchen da noch Millionen von Testkilometern“, räumt Daimler-Vorstand Bernhard ein.

Neben der Schaffenskraft der Ingenieure, die bei dem Thema zunehmend Softwareexperten sein müssen, sorgt sich die Branche aber auch um die nötige politische Lobbyarbeit. Volkswagen-Chef Martin Winterkorn kritisierte im Frühling bei einem Fachkongress die Abhängigkeit von der veralteten Wiener Konvention. „Wir in Europa sind auf dem Stand des Wiener Abkommens, die USA sind weiter“, monierte der Chef des größten europäischen Autobauers, unter dessen Dach die Lkw-Marken Scania und MAN stehen. „Wir brauchen rechtliche Rahmenbedingungen, die den Fortschritt nicht ausbremsen, sondern unterstützen.“ In den USA laufen Autopilotentests schon lange, ein Vorreiter ist Google.

Und das Thema reicht auch weit über Technik und Juristerei hinaus: So fördert die Daimler und Benz Stiftung ein Team aus gut 20 Forschern mit einer Millionensumme dabei, die gesellschaftsrelevanten Fragen des automatisierten Fahrens zu beantworten. Dabei geht es etwa um Grundlagenforschung zur Wahrnehmungspsychologie und um die Frage, wie groß überhaupt die Akzeptanz für computergesteuerte Laster wäre.

Highway Pilot von Mercedes

Highway Pilot von Mercedes 

dpa

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