Ein Motor, zwei Maschinen

Doppeltest: BMW F 700 GS F und F 800 GS

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Doppeltes Flottchen: BMW bietet für Ein- und Umsteiger mit der F 700 GS (links) und der F 800 GS zwei attraktive Alternativen.

Es ist nicht ganz einfach, bei den Typenbezeichnungen der BMW-Einsteigermodelle eine Logik zu erkennen. So werden die F 700 GS sowie deren Schwester F 800 GS beide von einem Zweizylindermotor...

...mit 798 Kubikzentimetern Hubraum angetrieben. Die kleinere, 8850 Euro teure Enduro, soll dabei eher Einsteiger ansprechen, während für die 800er, die sich an ambitioniertere Fahrer richtet, stolze 10.850 Euro fällig sind.

Der Paralleltwin in der F 700 GS leistet 75 PS (55 kW), das maximale Drehmoment liegt bei 77 Nm (bei 5300 U/min). Im Alltagsbetrieb heißt das, dass man dem Motor ordentlich Drehzahl geben muss, will man etwas flotter vorankommen, und dass man dabei die sechs Gänge zügig durchschalten muss. Was aber bereits bei kaltem Motor erfreulich einfach vonstatten geht, denn die Schaltung ist butterweich. Die F 800 GS kann mit 85 PS (63 kW) und 83 Nm maximalem Drehmoment aufwarten.

Das Cockpit der F 700 GS ist aufgeräumt und übersichtlich, Schalter und Hebel sind gut bedienbar und logisch angeordnet, die Sitzhöhe ist mit 82 Zentimetern angenehm. Am breiten Lenker ist man stets entspannt unterwegs und hat in den großen, nahezu vibrationsfreien Spiegeln das rückwärtige Geschehen gut im Blick. Die 700 GS ist einfach in der Handhabung, dank 209 Kilogramm Gewicht hat man sie problemlos im Griff und das exakte Fahrwerk ermöglicht eine saubere Linienwahl.

Die Leistung reicht für freudvolles Herumkurven aus, ebenso für stressfreie Überholvorgänge, und man kann auch etliche Autobahnkilometer mit Vergnügen hinter sich bringen. Die Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h muss man dabei jedoch nicht zwingend ausreizen, denn auch hinter dem neu gestalteten Windschild zieht es dann mächtig. Dank der neuen Doppelscheibenbremsen am Vorderrad verzögert die kleine GS stets souverän und effektiv. Kritisiert werden muss das sehr enge Hebelwerk beim Hauptständer (125 Euro Aufpreis), das direkt unter der Soziusfußraste ansetzt.

Kurze Pause: Autor Volker Pfau ist nur ungern von der F 800 GS abgestiegen.

Deutlich ambitionierter geht es bei der F 800 GS zu Werke. Sie hat sich in den letzten Jahren zu einer Alternative zum in jeder Hinsicht immer üppiger gewordenen Marken-Bestseller R 1200 GS entwickelt: Sie ist leichter, handlicher und obendrein günstiger. Die hohe Sitzposition (88 Zentimeter), der kernigere Motor, der spürbar mehr Vibrationen abgibt, und die eher spartanische Sitzbank sind nichts für unerfahrene Piloten und reine Genussfahrer. Das Gesamtpaket animiert zu forscherer Gangart, mit der die 800er stets souverän umgeht, die aber auch den Fahrer fordert – und im Verbrauch ihren Niederschlag findet: Meist konsumierte sie gut fünf Liter Super auf 100 Kilometer, bei flotten Etappen gar bis zu sechs Liter. Die F 700 GS dagegen begnügt sich ohne große Einbußen beim Fahrspaß oft mit weniger als vier Litern.

Beide Enduros bieten sehr viel Spaß bei guten Allrounder-Qualitäten, wobei die Kleinere auf der Straße besser aufgehoben ist, während die Große schon mal das asphaltierte Geläuf verlassen mag. Lob verdienen beide Modelle für die üppige Zuladung von 227 beziehungsweise 230 Kilogramm und für das serienmäßige ABS. Erstmals sind in dieser Klasse zudem als Sonderausstattung die automatische Stabilitätskontrolle ASC und die elektronische Fahrwerksanpassung ESA erhältlich – wahlweise als 310 bzw. 300 Euro teure Einzelkomponenten oder als Dynamic-Paket für 595 Euro bei der 800 GS bzw. zusammen mit der Reifendruckkontrolle im 695 Euro teuren Safety-Paket bei der 700 GS.

Volker Pfau

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