Der harte Kampf gegen dünne Luft

100 Jahre BMW: Mit Flugzeugmotoren fing es an

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Mit vielen Tricks die Physik überlistet: Ein BMW-IV-Motor auf dem Prüfstand in München.

München - Autos und Motorräder kamen spät zu BMW und waren lange Zeit nur Nebensache. Denn bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren die Münchner vor allem Hersteller legendärer Flugmotoren.

Franz Zeno Diemer schlotterte vor Kälte. Der erfahrene Pilot hatte schon Flüge in größten Höhen hinter sich. Doch keinen wie diesen: Die vom Münchner Oberwiesenfeld gestartete C IV der Bayerischen Flugzeugwerke schraubte sich bei strahlendem Sonnenschein immer höher in die Luft, die langsam lebensbedrohlich dünn wurde. Über 20 Grad hatte es an diesem 19. Juni 1919 am Boden. Oben waren es dagegen minus 40 Grad. Zusätzlicher Sauerstoff verhindert in solchen Höhen den Tod binnen weniger Minuten. Diemer bekam im offenen Cockpit allerdings nur wenig davon in die Lunge.

Todeszone nennt man die Bereiche oberhalb von 7000 Metern. Die 8000 Meter hatte Diemer schon hinter sich gelassen, die 9000, nun zeigte der Höhenmesser 9500 an. Der Motor zog die Maschine immer höher. Auch bei 9760 Metern über dem Meeresspiegel war die Maschine noch nicht am Limit. Der Pilot entschloss sich unter den mörderischen Bedingungen zur Umkehr. Sein Ziel hatte er erreicht: Noch nie war ein Flugzeug so hoch gekommen! Nur Ballons hatten vorher die 10 000-Meter-Marke durchbrochen.

Wenig Sauerstoff trifft auf Benzin - Konstrukteur Friz findet eine Lösung

Genialer Konstrukteur: Max Friz.

Eigentlich hätte ein Motor längst schlapp machen müssen. Denn ihm geht sogar früher als trainierten Menschen die Luft aus. Denn in der dünnen Höhenluft trifft zu wenig Sauerstoff auf zu viel Benzin, das unverbrannt entweicht. Die Leistung sinkt mit jedem Meter. Und bald ist Schluss.

Dieses Naturgesetz hat der Konstruk­teur Max Friz bei seinem Höhenmotor durch eine Reihe von Tricks überwunden. Bei Daimler in Stuttgart drang er damit nicht durch. So ging er 1917 nach München. Schon der erste Plan, den er für die hiesigen Rapp-Werke zeichnete, überzeugte die preußischen Militärs dieser Zeit in Berlin, die bisher mit den Motoren von der Isar alles andere als zufrieden waren. Zu schwach, zu unzuverlässig waren Rapp-Konstruktionen.

Es gab zwar noch nicht einmal ein Muster aus München – nur Zeichnungen von Max Friz. Die Heeresverwaltung orderte dennoch unbesehen 700 Stück – unter einer Bedingung: Der belastete Name Rapp musste verschwinden. Aus Rapp wurden deshalb die Bayerischen Motorenwerke – kurz BMW.

Noch vier Jahre vergingen bis zu Diemers Rekord, der aus formalen Gründen nie anerkannt wurde. Bis dahin wurde aus dem ersten BMW IIIa der stärkere BMW IV entwickelt. Doch nach dem Höhenflug 1919 kam der Sturz. Der Versailler Friedensvertrag verbot Deutschland den Flugzeugbau. Das Flugmotorenwerk stellte auf Eisenbahnbremsen um und ging dann in der Knorr Bremse auf.

Rapp-Alleinaktionär Camillo Castglioni gab aber nur die Firma her. Er sicherte sich die Produktionseinrichtungen für die Motoren und den Namen BMW. Der Generaldirektor Franz Josef Popp und eben auch Max Friz nahm er mit zu den bisherigen Bayerischen Flugzeugwerken. Motoren ließen sich auch am Boden einsetzen. In Landmaschinen, Lastwagen, Booten und vor allem Motorrädern, die BMW ab 1923 auch selbst baute.

Bereits 1925 wurde der BMW IV gebaut

Im Jahr 1925 fielen die Beschränkungen des Friedensvertrags. Heimlich hatte BMW da schon den BMW IV mit seinen sechs Zylindern verdoppelt: Zwölf Zylinder, 47 Liter Hubraum, fast 600 PS Dauerleistung hatte der neue BMW VI. BMW-Motoren wurden bald von fast allen deutschen Flugzeugherstellern eingesetzt.

Franz Diemer vor dem Rekordflug.

Alle Modelle wurden Erfolge: Junkers montierte den BMW III a in Dessau. Auch in Japan und sogar der Sowjet­union wurde der Motor in Lizenz gebaut. Die Motoren aus München waren bei schwersten Beanspruchungen in ihrem Element – etwa für den Postverkehr über den Südatlantik mit dem Flugboot Dornier DO J Wal oder bei der legendären Weltumrundung durch Wolfgang von Gronau im Jahr 1932 ebenfalls in einem Dornier Wal. Erst nach 20 Jahren ging diese Erfolgsgeschichte zu Ende. Doch da hatte BMW längst die nächste am Laufen. Vor allem die Militärs wollten ab 1925 leichtere und stärkere Motoren, wie sie Briten und Amerikaner in ihre Flugzeuge einbauten. BMW wurde 1928 mit dem US-Hersteller Pratt & Whitney handelseinig und baute deren Hornet (Hornisse) nach – mit luftgekühlten Sternmotoren. Der Anfang war eine Kopie, die aber immer besser wurde. 1933 wurde aus der Hornet der stärkere BMW 132, wie er etwa auch in der legendären JU52 zum Einsatz kam. Er wurde zur Basis einer ganze Flugmotorenfamilie.

Weil ein einfacher Sternmotor nicht reichte, um den wachsenden Leistungshunger zu stillen, kombinierte BMW die Aggregate. Im Versuchsstadium gab es sogar Motoren mit bis zu 28 Zylindern und 4000 PS und Vor­überlegungen für Motoren mit bis zu 72 Zylindern.

Doch die echten Zukunftsentwicklungen hatten damals schon keine Zylinder mehr. Seit 1939 und dem Erstflug einer Heinkel HE 178 mit dem von Hans Pabst von Ohain entwickelten Strahltriebwerk arbeitete BMW auch daran.

Flugmotoren für den 2. Weltkrieg

An allen BMW-Standorten wurden nun für den Krieg Flugmotoren gebaut. Im Münchner Stammwerk, im Werk Allach, in Eisenach und in Berlin-Spandau, wo BMW 1939 Bramo, die frühere Siemens-Flugmotorensparte, übernommen hatte. Der Auto- und Motorradbau wurde auf den Militärbedarf reduziert. Überall waren nun auch Häftlinge, Fremd- oder Zwangsarbeiter im Einsatz. Direkt von einem Außenlager des KZ Dachau im Münchner Norden kamen die Arbeitssklaven etwa ins Flug­motorenwerk an der Münchner Stadtgrenze nach Karlsfeld.

Das erste bei BMW in Serie gebaute Düsentriebwerk kam im Bomber Arado AR 234 und noch 1945 im Not- oder Volksjäger Heinkel HE 162 zum Einsatz. Dann kam die Kapitulation – und die Pläne für noch stärkere Triebwerke waren erst einmal dahin.

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