Jahrelange Bauarbeiten 

2. Stammstrecke: Wo die Stadt überall aufgerissen wird

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Obwohl die neue Station Hauptbahnhof 41 Meter unter der Erde liegt, ist sie über den zentralen Hauptzugang mit insgesamt zehn Schnellaufzügen und zahlreichen Rolltreppen laut Bahn in kurzer Zeit erreichbar.
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Ausstieg hinterm Rathaus: Von der Station Marienhof in rund 40 Metern Tiefe kann die Innenstadt über Aufzüge und Rolltreppen erreicht werden. Auch das Umsteigen zu den U-Bahn-Linien U 3 und U 6 ist am Marienhof möglich.
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Die neue, unterirdische Station Ostbahnhof befindet sich 35 Meter unterhalb des Orleansplatzes.
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Die östliche Schalterhalle des Hauptbahnhofs muss abgerissen werden, denn dort wird ein riesiger Schacht gegraben. Am Hauptbahnhof verzichtet die Bahn auf eine offene Bauweise.
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Die zweite Stammstrecke wird in großer Tiefe gebaut, muss sie doch die S- und U-Bahn-Röhren unterqueren. 

München - Die zweite S-BahnStammstrecke ist das größte Infrastrukturprojekt in München seit Jahrzehnten – und das teuerste in der Geschichte der Stadt. Die Münchner müssen sich auf einen mehrere Jahre dauernden Eingriff in das Stadtbild gefasst machen. Wir zeigen die drei größten Baustellen.

Hauptbahnhof

Kaum jemand hat davon Notiz genommen, der Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke hat aber bereits begonnen. Am 4. Oktober begann ein Bagger am Hauptbahnhof-Vorplatz, eine Fernwärmeleitung der Stadtwerke zu verlegen. Dort wird später einmal der Zugang zur neuen unterirdischen Station für die zweite Röhre gebaut. Bis Februar 2017 ist der Bahnhofsplatz für Autofahrer in Richtung Süden gesperrt. Es handelt sich lediglich um Vorarbeiten – der eigentliche Bau der neuen Haltestelle wird später beginnen und mit massiven Einschränkungen für den Verkehr rund um den Hauptbahnhof einhergehen. Durch die Tieflage und die dichte Bebauung an der Oberfläche muss der größte Teil der unterirdischen Station am Hauptbahnhof bergmännisch gebaut werden – anders als bei den beiden anderen Stationen, die in offener Bauweise hergestellt werden.

Drei gewaltige Schächte werden im und außerhalb des Hauptbahnhofs gegraben. Einer liegt auf dem Bahnhofsvorplatz im Bereich des östlichen Eingangs zur Bahnhofshalle. Er wird etwa 41 mal 14 Meter groß und 40 Meter tief sein. Ein weiterer Schacht wird im Bereich des südlichen Taxistandes an der Bayerstraße gegraben. Er ist kreisrund mit einem Durchmesser von 17 Metern und einer Tiefe von knapp 28 Metern.

Der mittlere Bereich der Bahnsteigröhren mit dem zentralen Zugangsbauwerk, Nukleus genannt, wird von einem 40 mal 60 Meter weiten Schacht aus gebaut, der in der Schalterhalle liegt. Um diesen Schacht sowie das neue Untergeschoss bauen zu können und für Baustellenfahrzeuge erreichbar zu machen, müssen Teile des Bahnhofsgebäudes abgerissen werden. Dies betrifft den östlichen Teil der Schalterhalle sowie Teile des nördlichen und südlichen Ladehofs. Die westlichen Gebäudeteile der Schalterhalle (Richtung Querbahnsteig) bleiben ebenso erhalten wie der lang gezogene Gebäudeflügel zum Bahnhofsvorplatz hin.

Am Hauptbahnhof liegt die bestehende S-Bahn-Stammstrecke unter der Arnulfstraße in 14 Metern Tiefe. Die U 4 und U 5 unterqueren die Bayerstraße in 22 Metern Tiefe. Die U 1 und U 2 befinden sich unter dem Bahnhofsvorplatz in 28 Metern Tiefe. Direkt darunter, in 40 Metern Tiefe, wird die zweite Stammstrecke gebaut. Um während der Bauzeit der neuen Stammstrecke den Betrieb der U-Bahn nicht zu gefährden, wird der gemeinsame U-Bahnhof der U1 und U2 von unten aufgefangen und gesichert – eine gewaltige Herausforderung für die Ingenieure.

Marienhof

Die Bahn will nächstes Jahr mit Sparten- und Kanalarbeiten im Umfeld des Marienhofs beginnen. Unter der Grünfläche hinterm Rathaus wird die mittlere Station der zweiten Stammstrecke in 38 Metern Tiefe gebaut. Auch weitere archäologische Grabungen wie bereits in den Jahren 2011/2012 müssen im Marienhof durchgeführt werden. Die Bahn hätte gerne schon diesen Sommer mit den Arbeiten begonnen, die Stadt verweigerte dies jedoch aus Sorge, dass sich Freistaat und Bund doch nicht über die Finanzierung des Milliarden-Projekts einigen, der Marienhof dann aber bereits zerstört wurde. Mit der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags steht den Bauarbeiten am Marienhof nun nichts mehr im Wege.

Die neue Station wird in einer offenen Baugrube errichtet, Bagger graben bis auf knapp 40 Meter in die Tiefe. Eine zweite offene Baugrube liegt an der Ostseite des Platzes für den Bau eines Fluchttreppenhauses. Für die Herstellung der offenen Baugrube und als Baustelleneinrichtungs- und Lagerfläche wird in der Bauphase die gesamte Fläche des Marienhofes beansprucht. Eine bis zu 4,50 Meter hohe Lärmschutzwand umschließt die Baufläche. Am Ende der Bauarbeiten wird der Marienhof wieder hergestellt. Als Zugänge zur unterirdischen Station sind zwei Treppenaufgänge am nördlichen Platzrand, zwei Aufzüge an der Westseite und ein Aufzug an der Ostseite vorgesehen.

Wenn die Bahnsteigebene in etwa 40 Metern Tiefe erreicht ist, werden die nach Osten und Westen unter die Bebauung reichenden Bahnsteigröhren vorgetrieben. Die Bauarbeiten an der Oberfläche und an den offenen Baugruben finden im Regelfall tagsüber an Werktagen statt. Während einzelner Bauphasen ist es aber auch erforderlich, einen Teil der Arbeiten nachts und an Wochenenden durchzuführen. Über alle Arbeiten will die Bahn die Anwohner und Anlieger stets auf dem Laufenden halten. Fest steht: Münchens grüner Hof hinterm Rathaus wird über Jahre eine hässliche Baugrube sein.

Ostbahnhof

Auf erhebliche Beeinträchtigungen müssen sich die Haidhauser gefasst machen, denn am Orleansplatz plant die Bahn in offener Bauweise die neue S-Bahn-Haltestelle Ostbahnhof – in 35 Metern Tiefe. Zum Schutz der Anwohner soll eine drei Meter hohe Wand rund um den Platz errichtet werden. Nach Abschluss der Arbeiten wird der Platz wieder hergestellt.

Rund um den Orleansplatz gibt es je nach Bauabschnitt immer wieder Straßensperrungen. An der Kreuzung Pütrichstraße/Kellerstraße wird es für die Anwohner ebenfalls unangenehm. Denn dort wird ein Rettungsschacht gegraben. Die Freischankfläche des dortigen Irish-Pub wird aufgelöst und zur Baustelle. Die Anwohner müssen sich auf massiven Baulärm und Lkw-Verkehr einstellen – dies über rund sechs Jahre. Zum Schutz der Nachbarn wird die Bahn auch dort eine drei Meter hohe Lärmschutzwand aufstellen, entlang der Kellerstraße wird sie sogar vier Meter in die Höhe ragen. Die neue Stammstrecke mündet an der Ecke Orleansstraße/Berg am Laim-Straße wieder in die alte Stammstrecke und endet an der Station Leuchtenbergring.

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