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Bahn frei für die zweite S-Bahn-Stammstrecke

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Die zweite Stammstrecke soll den Verkehr in der Innenstadt entlassen. 

München - Die zweite Stammstrecke ist beschlossen. Doch Grund zum Jubeln ist noch lange nicht. 

Es ist geschafft: Am Dienstagnachmittag machten Ministerpräsident Horst Seehofer, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, Bayerns Innenminister Joachim Herrmann (alle CSU) sowie Bahnchef Rüdiger Grube in der Staatskanzlei den Sack zu und beschlossen die Finanzierung der 2. Stammstrecke.

Ursprünglich sollte das Projekt einmal 490 Millionen Mark kosten, letzte Schätzungen gehen von 3,1 bis zu 3,4 Milliarden Euro aus. Da die Kosten immer weiter davonlaufen, will Seehofer offenbar jetzt auf die Tube drücken. Der Freistaat will etwa die Hälfte der Kosten tragen. Er soll eine halbe Milliarde Euro auf der Kante haben, die für andere Bahnprojekt nicht verwendet wurde. Die Bahn sagte bislang nur 133 Millionen Euro zu, die Stadt München 113 Millionen. Grundsätzlich soll man sich bereits am Wochenende geeinigt haben, gestern Nachmittag sollten die Verträge für die Finanzierung unterschrieben werden.

Weniger Haltestellen auf der 2. Stammstrecke

Der Bau der 2. Stammstrecke könnte sofort beginnen. Es wird mit fünf bis sechs Jahren Bauzeit gerechnet. Der zweite Tunnel soll die bestehende Röhre von 1972 entlasten, statt der ursprünglich geplanten 440.000 Fahrgäste sind hier täglich 880.000 Menschen unterwegs.

In der neuen Röhre halten die Züge zwischen Laim und Ostbahnhof nur noch am Hauptbahnhof und am Marienhof. Dadurch soll die Störanfälligkeit im alten Stammstreckentunnel sinken, gleichzeitig wäre Raum für Express-S-Bahnen, auch für den Betrieb einer Express-S-Bahn zum Flughafen wäre die 2. Stammstrecke eine Voraussetzung. Man könnte künftig die S-Bahnen auch bis Augsburg, Landsberg oder Rosenheim fahren lassen.

Kritiker wie Landtagsabgeordneter Michael Piazolo (Freie Wähler) fürchten, dass das S-Bahnsystem auch nach der Realisierung der 2. Stammstrecke anfällig bleiben wird. „So lange die Außenäste nicht ertüchtigt sind, macht die zweite 2. Stammstrecke wenig Sinn.“ 

Diese Baustellen bringt die neue Stammstrecke mit sich

Die beiden Tunnelröhren sollen weitgehend bergmännisch vorgetrieben werden. Das heißt hier: Je zwei Tunnelbohrmaschinen arbeiten sich vom Leuchtenbergring nach Westen, zwei weitere von der Donnersbergerbrücke Richtung Osten. Rund 1,9 Millionen Kubikmeter Erde werden bewegt, eine Hälfte wird per Zug abtransportiert, die andere per Lkw.

Am Marienhof entsteht ein riesiges Loch für den neuen Bahnsteig in 38 Meter Tiefe, der mit einem 65 mal 55 Meter großen Schacht erschlossen wird. Hier sind vor allem Lkw im Einsatz.

Unter dem Hauptbahnhof entsteht ein 41 Meter tiefer Schacht, dabei verschwindet das Gebäude Stück für Stück und wird nach dem Entwurf von Auer+Weber Architekten neu errichtet.

In der Kellerstraße in Haidhausen sowie bei den Maximiliansanlagen werden Rettungsschächte in offener Bauweise gegraben – Stress pur für Anwohner –, auch hier wird der Abraum per Lkw abtransportiert.

Am Ostbahnhof entsteht der Bahnsteig in 35 Meter Tiefe bergmännisch unter dem Orleansplatz.

Nadelöhr Stammstrecke: Verspätungen und Verzögerungen

Die zweite Stammstrecke soll den Verkehr entlasten. In den Hauptverkehrszeiten sind bisher zwischen Donnersbergerbrücke und Ostbahnhof je Richtung pro Stunde 30 Züge in einem Abstand von je zwei Minuten unterwegs. Das Ein- und Aussteigen soll 24 bis 42 Sekunden dauern. Doch das klappt oft nicht. Da in jede Richtung nur eine Gleis vorhanden ist, können sich die Züge auch nicht überholen.

Viele S-Bahnen fahren oft verspätet in die Bahnhöfe ein. Und an den Außenästen gibt es viele Abschnitte, in denen sich die S-Bahn die Gleise mit dem Güterverkehr, dem übrigen Nah- oder Fernverkehr oder dem übrigen Nahverkehr teilen. So fahren auf der S1 Richtung Freising auch die Züge nach Regensburg und Passau und der Güterverkehr. Auf der S4 Richtung Geltendorf verkehren auch die Eurocitys nach Zürich.

Projekte sollen Engpässe beseitigen

Die Folge: S-Bahnen müssen andere Züge vorbeifahren lassen und außerplanmäßig an einem Bahnhof oder Signal warten.

Wo es keinen Mischverkehr gibt, sind in den äußeren Bereichen die S-Bahnstrecken mit Ausnahme der Flughafen-Strecken eingleisig. Züge können sich nicht begegnen, Verspätungen schaukeln sich da schnell weiter hoch.

Um diese Engpässe zu beseitigen, hat die bayerische Staatsregierung 2012 ein Sofortprogramm zur Verbesserung der S-Bahn-Schieneninfrastruktur beschlossen. Fahrzeiten verkürzende Projekte wie der zweigleisige Ausbau der S8 zwischen Steinebach und Seefeld-Hechendorf oder der S2 zwischen St. Koloman und Aufhausen sind im Wartestand. 

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Johannes Welte

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