Sanierung der Stammstrecke

Bauplaner der Bahn: Der Mann fürs Gleisbett

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Eine „Bettungsreinigungsmaschine“ erneuert Schienen und Schotter. Vor ihrem Einsatz lagen sechs Jahre Planung.

München - Wenn auf der S-Bahn-Stammstrecke in den kommenden Monaten wieder Bautrupps anrücken, ist Martin Hochstatters Arbeit fast getan: Seit sechs Jahren bereitet er mit seinem Team die Baumaßnahme vor. Der 35-Jährige plant auf lange Sicht, aber minutengenau.

Martin Hochstatters Hobby ist Bierbrauen. „Ich bin sogar offiziell beim Hauptzollamt angemeldet“, sagt er und lacht. Die zweite große Leidenschaft ist Sport. Hochstatter, ein drahtiger Läufertyp, bringt damit jene Eigenschaften mit, die in seinem Job besonders gefragt sind: Geduld, Akribie und Ausdauer. Denn wenn die Bahn Gleise und Weichen saniert, wird alles von weitaus längerer Hand geplant, als man das von anderen Baustellen kennt.

Wie für nahezu alles bei der Bahn gibt es auch für Unterhalts- und Sanierungsmaßnahmen feste Abläufe: Sogenannte Anlagen-Verantwortliche“ haben jeweils einen Abschnitt des Streckennetzes im Blick. Kleinere Reparaturen – wenn etwa ein Teil einer Weiche auszutauschen oder eine defekte Schwelle zu ersetzen ist – managen sie selbst. „Aber sie erkennen auch rechtzeitig, wann größere Instandhaltungsmaßnahmen anstehen“, sagt Hochstatter. Und mit rechtzeitig meint er: Sechs Jahre.

Wann immer ganze Weichen oder Gleisstrecken von mehr als einem Kilometer Länge ans Ende ihrer Lebensdauer kommen, werden sie zum „Projekt“ für Hochstatter und sein Team. „Und diese Projekte versuchen wir dann optimal aneinanderzureihen“, erklärt der 35-jährige Bau- und Wirtschaftsingenieur. Wo immer möglich, werden Maßnahmen gebündelt, um Sperrpausen optimal auszunutzen. An diesem Punkt wird der nüchterne Planer zum Jongleur. „Sobald Sperrungen feststehen, kommen auch die anderen Fachbereiche mit rein“. Da gilt es weitere potenzielle Bau- und Reparaturvorhaben zu berücksichtigen, da gibt es Wünsche und Vetos vom Betrieb, und da muss geklärt werden, ob für all das auch genug Geld da ist. „Wir versuchen die Verzahnung hinzukriegen“, sagt Hochstatter. „Dafür brauche ich diesen langen Vorlauf. Vor allem dann, wenn auch der Fernverkehr betroffen ist und weitere Abstimmungen mit Sperrungen in anderen Regionen nötig werden.

Drei Jahre vor Baubeginn, wenn sich der Planungs-Nebel langsam lichtet, wird es Zeit für das Baugrundgutachten. Überall dort, wo die Qualität des Untergrundes nicht zweifelsfrei feststeht, lässt Hochstatter solch ein Gutachten anfertigen und durch einen Bahn-Fachmann überprüfen. Die frisch renovierte Strecke soll schließlich nicht absacken. Wenn auch mögliche durch das Gutachten nötige Vorarbeiten eingeplant sind, wird es ernst: „Dann machen wir die betriebliche Anmeldung“, sagt der Ingenieur. „Darin legen wir uns auf die Minute genau fest, welche Sperrzeiten wir brauchen“. Und zwar, wie er stolz erklärt, ohne Netz und doppelten Boden, sprich: ohne Zeitpuffer, denn die Sperrzeit soll im Interesse der Fahrgäste möglichst kurz ausfallen.

Den Ablauf einer Großbaustelle minutengenau zu planen – „das geht, weil wir Erfahrung haben“, sagt der gebürtige Gräfelfinger. Sein Blick gleitet über Ablaufdiagramme und Zeitpläne, die an den Wänden seines kleinen Büros an der Richelstraße hängen. „Eine Gleiserneuerung bleibt am Ende des Tages immer eine Gleiserneuerung“.

Wenn Gleise ans Ende ihrer Lebensdauer kommen, ist er zur Stelle: Martin Hochstatter mit Laptop.

Obwohl es natürlich Überraschungen geben kann, wie Hochstatter einräumt. Kabel, bei denen keiner weiß, wo sie herkommen, und alte Fundamente, die in keinem Plan verzeichnet sind, seien schon im Schotterbett aufgetaucht. Dann müsse man eben improvisieren, um den Zeitplan zu halten. Manchmal nützt freilich auch das nichts: „Am Ostbahnhof haben wir eine S-Bahn-Sperrung um 24 Stunden überzogen“, beschreibt Hochstatter eine seiner schwärzesten Stunden. „Eine Gleisstopfmaschine ging kaputt. Ausgerechnet am Pfingstwochenende. Und weit und breit war kein Ersatzgerät verfügbar“. Künstlerpech. „Da laufen die Stunden dahin und man ist ohnmächtig.“

Doch bevor es ans Bauen geht, steht noch viel Kleinarbeit an, wenn die Sperrung erst einmal genehmigt ist: Leistungsverzeichnis erstellen, Material bestellen, öffentliche Ausschreibung, Sicherungsfirma und Bauüberwachung beauftragen. Wenn beispielsweise Bahnübergänge vorübergehend geschlossen werden müssen, schließt sich Hochstatter mit den betroffenen Gemeinden kurz. Wenn er Material-Lagerflächen neben dem Gleis braucht, ist er oft auf das Wohlwollen von Grundbesitzern angewiesen. Und dann ist da noch der Umweltschutz: „Die Zauneidechse“, entfährt es Hochstatter, und sein bisher herzhaftes Lachen klingt ein wenig gequält. Wo diese possierlichen Tierchen leben, wird es besonders aufwändig. „Zum Teil werden die abgesammelt und umgesiedelt, manchmal müssen wir Reptilienschutzzäune aufstellen“, berichtet Hochstatter. Auch Ersatz-Habitate habe man schon angelegt. Im Winter zu bauen, wenn geschützte Reptilien und Insekten schlafen, verbietet die Physik: „Der Schotter wäre gefroren, und außerdem dürfen wir bei Temperaturen unter minus 3 Grad keine Gleise verlegen, weil sonst die Spannungen zu groß würden.“

„In Summe“, resümiert Hochstatter, „ist das Entscheidende, dass alles zum Baubeginn erledigt ist.

Ob er, bei so vielen Mitspielern, auch schon erlebt hat, dass er keine Einigung erzielen konnte? Hochstatter überlegt kurz, dann lacht er wieder. „Nein“, sagt er und wirkt beinahe erstaunt. „Den Fall hatte ich noch nie“. Natürlich gebe es Fälle, in denen er beispielsweise die Sperrpausen nicht so genehmigt bekam wie erwünscht, „aber das müssen wir dann eben auf der Baustelle umsetzen.“

Untermieter können die Arbeiten verzögern: Zauneidechsen wie diese leben im Pasinger Gleisdreieck.

Der Arnulfsteg fällt ihm ein, jener Fuß- und Radweg, der das Gleisfeld zwischen Hacker- und Donnersbergerbrücke überspannen sollte. Der komplizierte Bau war in die Sperrzeiten für die bevorstehenden Arbeiten in Laim und am Ostbahnhof minutiös eingeplant, als die Stadt einen Rückzieher machte (wir berichteten). „Das hat uns mehrere zusätzliche Abstimmungsrunden beschert“, sagt Hochstatter und stöhnt. „Aber wir konnten die bereits geplanten Sperrungen ja nicht einfach bestehen lassen, obwohl wie sie in diesem Umfang gar nicht mehr brauchen.“

Im Schnitt 35 Sanierungsprojekte mit einem Bauvolumen von etwa 60 Millionen Euro setzt Hochstatters Team alljährlich um. Sein Arbeitsgebiet umfasst nahezu ganz Südbayern inklusive der S-Bahn. Da tauchen immer wieder neue Problemstellungen auf, „und das macht’s interessant“, sagt Hochstatter. Er liebt seinen Job, nicht zuletzt wegen der Freiheiten, die dieser mit sich bringt. „Ich kann in der Früh meine Tochter in die Krippe bringen und sie nachmittags abholen“, sagt er. Wann er seine Arbeitszeit ableiste, sei zweitrangig, „solange das Projekt läuft“.

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