Öffentlicher Nahverkehr

Am Limit: Die Münchner U-Bahn erstickt am eigenen Erfolg

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Drangvolle Enge gehört insbesondere an der U3/U6 zum Alltag vieler Berufspendler. Entlastung tut Not.

München - Pannen, Verspätungen, frustrierte Fahrgäste: Kurz vor den Sommerferien war die U-Bahn in der Gunst vieler Fahrgäste gesunken. Die Krise ist überwunden, doch für Entwarnung gibt es keinen Anlass: Das System läuft am Limit – und die Fahrgastzahlen steigen beängstigend schnell.

Ja, wir hatten im Juni und Juli ein Pünktlichkeitsproblem“, räumt Matthias Korte, Sprecher der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ein. Waren im Jahr 2015 noch 93,8 Prozent aller Fahrten pünktlich, also weniger als 120 Sekunden hinter dem Fahrplan her, so fiel dieser Wert im ersten Halbjahr 2016 auf 93,2 Prozent. Von 1000 Abfahrten an den Bahnhöfen waren also statistisch sechs mehr als zwei Minuten verspätet. Da sich diese Verspätungen aber im Berufsverkehr häufen, bekommen Pendler das Problem hautnah zu spüren.

Das löste auch im Stadtrat Ärger aus. In Stadtratsanfragen wurde Kritik an Zugausfällen und -verspätungen laut. Insbesondere auf den Linien U 3 und U 6, so ein Kritikpunkt, sei es im Berufsverkehr schon fast der Normalfall, dass Züge nicht losfahren oder vor Einfahrt in den Bahnhof stehen bleiben, weil das Gleis noch vom vorausfahrenden Zug belegt ist. Dass sich solche Situationen vor den Sommerferien häuften, hat laut Korte ein Bündel unterschiedlicher Ursachen. Als wichtigste listet er auf:

Die Störfaktoren

Bauarbeiten werden meist nachts durchgeführt, doch tags darauf gilt oft Langsamfahrt.

-Anfang Juli gab es eine mehrtägige Gleisbaustelle zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück. Hier wurden Gleise wegen eines Materialfehlers ausgewechselt. „Wir haben nur in der Nacht gearbeitet, aber tagsüber durften die Züge dort nur 25 Stundenkilometer fahren, weil die Schienen noch nicht verschweißt waren“, berichtet Korte. Um die Auswirkungen aufs Gesamtnetz zu minimieren, sei ein Pendelzug zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück eingerichtet worden.

-Am 7. Juni zwang ein Kabelschaden die Verantwortlichen, den Betrieb von U 3 und U 6 von automatischer auf manuelle Steuerung umzustellen. „Dies bedeutet eine massive Reduzierung der Leistungsfähigkeit“, erläutert Korte. Die Ursache: Ein Schienenschleifzug hatte in der Nacht zuvor mit seinem Funkenregen Kabel angesengt.

-Am Marienplatz war wegen Gleisarbeiten für mehrere Tage eine sogenannte Langsamfahrstelle eingerichtet.

-Technische Störungen an den Fahrzeugen oder im Leitsystem spielten in diesem Zeitraum wie auch insgesamt in der U-Bahn-Statistik keine nennenswerte Rolle, so Korte. „Defekte lassen sich auch bei guter Wartung nie ganz vermeiden. Die Zahlen sind seit Jahren stabil, und sie weisen keinen Schwerpunkt aus, der uns signalisieren würde: Hier müssen wir etwas tun.“

Korte widerspricht dem Verdacht von FDP-Stadtrat Michael Mattar, „mangelhafte Altfahrzeuge“ führten vermehrt zu Problemen. „Als wir absehen konnten, dass sich die Zulassung der neuen C2-Züge hinzieht, sind die alten Wagen, die eigentlich ausgemustert werden sollten, für viel Geld noch einmal überholt worden“, erklärt Korte.

Der Verstärker-Effekt

Zwei Trambahn- und eine U-Bahn-Linie sollen den Innenstadt-Verkehr entlasten.

All diese Störungen, so Korte, wirken sich nur deshalb so heftig aus, weil das System U-Bahn in den Hauptverkehrszeiten schon lange an der Kapazitätsgrenze läuft, denn für die heutigen Fahrgastzahlen – im Jahr 2015 beförderte die U-Bahn 398 Millionen Personen – hatten es die Planer nie ausgelegt. Zwar ist auch das Streckennetz auf 95 Kilometer Länge und 100 Bahnhöfe gewachsen, doch in der Innenstadt wird es eng.

Allein am Sendlinger Tor haben sich laut MVG die Fahrgastzahlen seit 1980 verdreifacht. In Stoßzeiten sind die Züge voll besetzt, obwohl sie im maximalen Takt von 2,5 Minuten fahren. „Die Zeiten zum Ein- und Aussteigen sind dann sekundengenau kalkuliert“, sagt Korte. Dauert es länger, etwa weil jemand viel Gepäck schleppt, weil Senioren Mühe beim Einsteigen haben, oder weil einer die Tür aufhält, um einen Nachzügler einsteigen zu lassen, beginnt das Problem. „In dem dichten Takt gibt es keine Puffer, um diese Zeit wieder hereinzuholen.“ Anfangs bemerkt das nur der Fahrer. Doch die Sekunden summieren sich, bis Verspätung auch für Fahrgäste nicht mehr zu übersehen sind. „Es ist das gleiche Problem, das wir auch von den Straßen kennen“, sagt MVG-Sprecher Korte. „In der Hauptverkehrszeit genügt eine kleine Ursache, um einen Stau zu produzieren.“

Derzeit laufe der Betrieb, bis auf Wiesn-typische Belastungen und eine mehrtägige Langsamfahrstelle am Marienplatz Richtung Süden, „insgesamt ganz gut“, so Korte. Doch schon am Mittwoch, wenn die Bayern in der Allianz Arena gegen Hertha antreten, werde die U 6 wieder „rappelvoll“ sein.

Gegenmaßnahmen

An Brennpunkten untestützt zusätzliches Personal in den Bahnhöfen die Zugführer bei der Abfertigung, macht Durchsagen und leitet die Fahrgäste zum zügigen Ein- und Aussteigen an.

Die MVG-Leitstelle versucht die Auswirkung von Störungen so gering wie möglich zu halten.

„Bei größeren Verspätungen ist es eine Option, einen Zug vorzeitig rauszunehmen“, erläutert Korte. Wenn zum Beispiel ein Zug nach Großhadern mehr Verspätung angehäuft habe, als er beim Wenden ausgleichen könne, dann weise die Leitstelle den Fahrer an, schon in Holzapfelkreuth umzukehren. „Dann ist er wieder im Plan.“ Für die Fahrgäste, die in Holzapfelkreuth auf den nächsten Zug nach Großhadern warten müssen, sei das natürlich ärgerlich. Aber es nütze weitaus mehr Menschen, für die die U-Bahn wieder pünktlich fährt.

Der U-Bahnhof Sendlinger Tor wird im Verlauf der gerade bevorstehenden Sanierung ertüchtigt. Bisher stauen sich die Fahrgäste in Spitzenzeiten bis zur Zugtür zurück“, berichtet Korte. Verbesserte Wegführung und zusätzliche Rolltreppen sollen helfen, den Bahnsteig schnell zu leerren, damit die Umstiegszeiten sinken.

Zug-Poker

Die neuen C"-Züge bieten mehr Platz. Aber seit zwei Jahren zieht sich die Zulassung hin.

Die neuen U-Bahn-Züge vom Typ C 2 sollen die Kapazität noch ein wenig steigern. Sie ermöglichen die seit langem geplante Taktverdichtrungen auf der U 2, und sie bieten 940 Fahrgästen Platz – 28 mehr als die erste C-Generation und sogar 70 mehr als die alten A-Züge. Zudem sind die Stauräume an den Türen größer, was auch das Ein- und Aussteigen beschleunigen soll.

21 Züge hat die MVG im Oktober 2012 bestellt. Sie sind längst fertig, doch die Zulassung durch die Regierung von Oberbayern zieht sich. „Bis 2010 war das eine Sache von Monaten, seither von Jahren“, zürnt MVG-Chef Herbert König im hauseigenen Magazin „MVG info“. Derzeit sind drei Züge im Einsatz, und auch sie haben erst für eine einzige Strecke die Zulassug: Münchner Freiheit bis Garching-Hochbrück. „Zug Nummer vier ist in der Zulassung, der fünfte steht kurz davor“, so Korte. 16 der millionenteuren Züge stehen bei Siemens. König macht aus seinem Ärger darüber keinen Hehl. „Wir beschaffen die Fahrzeuge ja, um Fahrgäste zu transportieren, und nicht, um sie jahrelang rumstehen zu lassen“, sagt er.

Blick in die Zukunft

Mit diesen Maßnahmen sind aber in der Innenstadt nur noch bescheidene Verbesserungen möglich. Mehr geht nicht. Längere Züge passen nicht in die Bahnhöfe, kürzere Taktzeiten gibt die Technik nicht her. Die Fahrgastzahlen aber werden unaufhaltsam wachsen: Bis zum Jahr 2030 rechnet die Stadt mit 200 000 Neubürgern. Und sie alle werden so mobil sein wie die, die schon da sind.

„Wir brauchen dringend eine Entlastung der Innenstadt“, mahnt Korte. Wichtigstes Projekt sei die U-Bahn-Spange U 9, die von der Implerstraße über den Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit fahren und eine Alternative zur überlasteten U3/6 bieten soll. Aber auch die Tramtangenten Nord und West seien „heute sinnvoller denn je“. Zwar hätten alle Stadtratsfraktionen inzwischen die Notwendigkeit erkannt, für den Nahverkehr etwas zu tun, sagt der MVG-Sprecher. Doch nicht immer würden die richtigen Prioritäten gesetzt. „Es bringt uns nichts, Kunden in Außenbereichen zu gewinnen, wenn wir sie in der Innenstadt nicht befördern können“, sagt Korte mit Blick auf das CSU-Prestigeprojekt U5 nach Pasing und weiter nach Freiham.

Lesen Sie hier: Fahrplanwechsel bei der MVG - Alle Änderungen im Überblick

Eile ist geboten, denn Nahverkehrs-Projekte sind nicht von heute auf morgen zu verwirklichen. Zehn Jahre seien noch optimistisch“, hat König in einem Interview mit dieser Zeitung gesagt. „Wir laufen Gefahr, an unserem eigenen Erfolg zu ersticken.“ Seine Analyse: „Um das städtische Netz vor dem Kollaps zu bewahren, sind dringend Entscheidungen erforderlich.“ Das war vor neun Monaten.

Münchens schönste U-Bahnhöfe

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