Die Pläne sind schon mal fertig

Zweite Stammstrecke: Erster Blick in neuen S-Bahn-Tunnel

Zweite Stammstrecke, München, S-Bahn
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Der Blick von Osten auf die geplante Trasse: Die zweite S-Bahn-Röhre (rot) zweigt ab Leuchtenbergring aus der ersten ab (grün). Es folgen Stopps an Ostbahnhof, Marienplatz und Hauptbahnhof – nicht am Stachus! Ab Donnersbergerbrücke fädelt die zweite Stammstrecke ein. In Laim gibt es einen gemeinsamen Halt.
Zweite Stammstrecke, München, S-Bahn
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Nächster Halt, Ostbahnhof! Unter dem Orleansplatz fädelt die zweite S-Bahn-Stammstrecke in die erste ein. Die Sperrengeschosse wirken unspektakulär wie die bekannten bei U- und S-Bahn. Die Tiefe der zweiten Röhre ist mit 35 Metern die geringste im ganzen Verlauf.
Zweite Stammstrecke, München, S-Bahn
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Im Zentrum wird die zweite Stammstrecke nicht unter dem Marienplatz, sondern unter dem Marienhof durchführen – und zwar eine Etage tiefer als bislang die U-Bahnen.
Zweite Stammstrecke, München, S-Bahn
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Für den Bahnhof sehen die Planer große, gelbe X-Stützen vor, die sich vom oberen zum unteren Zwischengeschoss fortsetzen. Der S-Bahnhof liegt dann in 38 Metern Tiefe.
Zweite Stammstrecke, München, S-Bahn
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41 Meter unter dem neuen Hauptbahnhof soll der S-Bahn-Halt der zweiten Stammstrecke liegen. Die Simulation zeigt, dass Passagiere aus der neuen Haupthalle fünf Rolltreppen hinunter oder hinauf fahren müssen. Zudem soll es Express-Aufzüge geben. Probleme gibt es mit der Planung der Rolltreppen zu U4/5.

München - Beschlossen ist sie noch lange nicht, geschweige denn bezahlt – aber die Planung ist so weit fortgeschritten, dass die Münchner einen ersten Blick in die zweite S-Bahn-Röhre werfen können.

Die Pullacher Film- und Foto-Firma Stoiber Productions hat im Auftrag der Bahn eine Simulation erstellt. Und wann rollen die Bagger an? Das Ultimatum von OB Dieter Reiter (SPD) ist jedenfalls verstrichen. Vergangenen November drohte er, in diesem Frühjahr den freiwilligen Zuschuss der Stadt über 113 Millionen Euro aus dem Projekt abzuziehen, um ihn in andere Verbesserungen beim Nahverkehr zu stecken. Das könnte die komplizierte Finanzierung durcheinanderwirbeln, auch wenn die Stadt überhaupt nicht für den Bau zuständig und es nur ein kleiner Beitrag zu den Baukosten ist. Die liegen offiziell noch bei zwei, inoffiziell aber bei drei Milliarden Euro, die sich Freistaat und Bund mit einer Beteiligung der Bahn teilen. Reiter hält die zweite Röhre für das wichtigste Nahverkehrsprojekt in Deutschland. Bewegt hat sich seit seinem Ultimatum: nichts.

Das wiederum liegt freilich an weiteren beteiligten Institutionen: Das Eisenbahnbundesamt hat nämlich bislang nur eine Baugenehmigung für den mittleren Abschnitt vom Stachus bis zur Isar erlassen. Für den Rest der sieben Kilometer zwischen Laim und Ostbahnhof wollte die Behörde bis Januar grünes Licht geben. Das Signal steht aber immer noch auf Rot. Immerhin: Die Beteiligten erwarten die Erlaubnis für den westlichen Abschnitt bis zum Stachus in den nächsten Tagen! Innenminister Joachim Herrmann (CSU) hat immer betont, dass man erst dann die Kosten abschätzen könne – und wer sie bezahlt.

dac

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