Zugkatastrophe mit zehn Toten

Wer ist Schuld am Unglück bei Bad Aibling - Mensch oder Technik?

 
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Am Mittwoch wurde in Bad Aibling begonnen, die Waggons zu bergen.

Berlin - Zehn Menschen mussten sterben, weil auf einer Bahnstrecke in Bayern Menschen oder Technik versagt haben. Noch sind die Ermittler zurückhaltend, aber es gibt einige Anhaltspunkte. Welche Fehler zum Unglück geführt haben könnten.

Die wichtigste Verkehrsregel auf der Schiene ist einfach, aber entscheidend: Es darf immer nur ein Zug in einen freien Streckenabschnitt fahren. Doch das rund 33 000 Kilometer lange Schienennetz mit seinen 69 000 Weichen und Kreuzungen quer durch Deutschland ist ein hochkomplexes System. Je schneller Züge über eine Strecke fahren dürfen, desto höher sind die Anforderungen an Extra-Technik, die menschliche Fehler ausbügeln soll - denn die Bremswege werden länger.

Über das Zugunglück im bayerischen Bad Aibling ist bislang bekannt, dass elementare Regeln nicht eingehalten wurden. Sonst hätten die beiden Züge auf der eingleisigen Strecke niemals auf Kollisionskurs geraten können. Eine zuverlässige Quelle hatte der Deutschen Presse-Agentur bereits am Dienstag „menschliches Versagen“ als Ursache genannt. Offen blieb aber, wer genau etwas falsch machte und aus welcher Motivation heraus.

Welche Fehler kommen als Unglücksursache in Frage?

Prinzipiell möglich sind Fehler in der Zugleittechnik, in der Kommunikation zwischen Stellwerk und Lokführern oder im Verhalten von Fahrdienstleiter oder Lokführern. Auf eine technische Fehlschaltung der Signale, dass etwa das automatische System einem Zug grünes Licht gab statt Rot, deutet bislang nichts hin. Auch Baustellen sind Fehlerquellen, die gab es aber auf der Unglücksstrecke nicht. Denkbar ist außerdem eine grobe Missachtung der Vorschriften durch einen Lokführer oder einen Fahrdienstleiter.

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Wie ist die Unglücksstrecke technisch ausgerüstet?

Die 37 Kilometer lange Strecke zwischen Holzkirchen und Rosenheim wird mit der sogenannten Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) gesichert. Die ist ab Tempo 100 vorgeschrieben und wird bis 160 Kilometer pro Stunde eingesetzt. Beim PZB-System empfängt ein Gerät im Zug Signale von Magneten im Gleisbett - diese sind mit einem ersten Vorsignal und dem 1000 Meter weiter stehenden Hauptsignal verkabelt. Steht das Hauptsignal auf Rot, zeigt dies auch bereits das Vorsignal an. Der Lokführer muss mit einer Taste bestätigen, dass er dies bemerkt hat, sonst bremst ihn die Technik ab. Rollt der Zug über das rote Hauptsignal, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst.

Wieso wurden die Züge vor dem Zusammenprall nicht automatisch gestoppt?

Das PZB-System gilt als zuverlässig. Aber ein Fahrdienstleiter kann eine Entscheidung des Computers überstimmen. Dafür gibt es praktische Gründe. So kann etwa eine Signalanlage defekt sein. Um einen Zug dennoch bis zum nächsten Bahnhof zu bringen, kann der Fahrdienstleiter die Weiterfahrt per Funk anordnen.

Lesen Sie hier: 

Ticker zur Zugkatastrophe: Unglück bei Bad Aibling: "Furchtbare Tragödie für ganz Bayern"

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Anderes Beispiel: Ein Zug bleibt auf freier Strecke liegen und muss abgeschleppt werden. Die Abstandsregeln verböten es, eine zweite Lok an den Zug heranfahren zu lassen. Per Ersatzsignal an der Strecke oder Anordnung per Funk kann der Fahrdienstleiter dies dennoch ermöglichen. Denkbar ist also, dass ein Fahrdienstleiter eine Warnung des Computersystems ignoriert und zwei Zügen, die aufeinander zufahren, freie Fahrt gibt.

Von welchem Stellwerk wurde die Strecke überwacht?

Die eingleisige Strecke wird nach Angaben der Deutschen Bahn von einem Fahrdienstleiter im Stellwerk von Bad Aibling betreut. Der Mitarbeiter, der zum Unglückszeitpunkt Dienst hatte, wurde von der Polizei befragt. Nach deren Angaben bestand am Mittwoch „kein dringender Tatverdacht“ gegen ihn. Die Bahn wiederum teilte mit, bis Mittwoch habe es „keinen Hinweis auf technische Probleme“ gegeben. Drei Ermittler des Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) befragten bereits am Dienstagnachmittag Bahn-Mitarbeiter in Bad Aibling.

Was machen eigentlich Fahrdienstleiter?

Sie entscheiden, ob ein Zug fährt oder nicht, denn sie stellen Signale und Weichen per Hebel, Tasten oder Mausklick. Bei der Deutschen Bahn arbeiten rund 12 000 Fahrdienstleiter. Ihr Arbeitsplatz ist das Stellwerk. In Bad Aibling steht ein elektrisches Relaisstellwerk, das mit Drucktasten bedient wird. Die Tasten sind im Gleisbild dort angeordnet, wo sich die zugehörigen Elemente, etwa Weichen und Signale, draußen befinden. Relaisstellwerke sind die zweitjüngste Generation dieser Leitzentren. Fast jedes zweite deutsche Stellwerk gehört in diese Kategorie.

Was zeichnen die Fahrtenschreiber der Unglückszüge auf?

Die elektronischen Fahrtenschreiber zeichnen den Fahrtverlauf auf, also Tempo, Bremsvorgänge und die Bedienbefehle des Lokführers. In den Stellwerken werden nach Angaben eines Bahnsprechers Signaleinstellungen und Kommandos der Fahrdienstleiter dokumentiert. Auf diese Weise könnten auch die wichtigsten Arbeitsschritte eines Fahrdienstleiters nachvollzogen werden.

dpa

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