Fahrtest im stärksten 911er

Donnervogel mit 650 PS – Grenzerfahrung mit dem Porsche Turbo S

Der neue Porsche Turbo S.
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Schneeweiß wie die Unschuld sieht unser Testauto aus. Aber dieser Porsche Turbo hat es mit 650 PS faustdick unter der Motorhaube.

Der Turbo S von Porsche ist eine Urgewalt. Der König der 911er. Die neue Generation hat 650 PS. Turbo S fahren ist eine Grenzerfahrung, auch beim Preis.

  • Die Ingenieure haben den Boxermotor noch stärker gemacht.
  • Sogar über eine Luftbremse verfügt der König der 911er jetzt.
  • Exklusiv und teuer: So viel kostet das neue Spitzenmodell.

Ist es schon Ehrfurcht oder doch nur Respekt? Da mag das Schneeweiß dieses Porsches* noch so unschuldig wirken. Aber unter der Heckklappe lauert ein 3,8 Liter großer Boxermotor mit Twinturbo-Aufladung, 650 Pferdestärken und 800 Newtonmetern (Nm) Drehmoment. 330 km/h rennt der Turbo S. Vor uns die Autobahn – und sie ist leer. Es sind Tage des Donners und der Donnervogel ist brandneu. 212.000 Euro kostet der Sportwagen aus Zuffenhausen. Mindestens. 

Der Turbo ist Kult – schon seit 1974

Der Turbo S ist der König der 911er – nicht allein wegen seiner Leistungsfähigkeit, sondern auch, weil die Entwickler in Weissach den Turbo S als Technologieträger betrachten. Hinterher wird vieles auf den normalen 911er übertragen, damit der aktuelle 911er immer der beste 911er aller Zeiten wird. So zumindest der Anspruch der Schwaben. Seit 1974 existiert der Turbo-Kult von Porsche. Damals reichten 260 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h für den Titel „Deutschlands schnellster Straßenwagen“. Technisch bewegte sich Porsche damals auf Pionier-Niveau. Turbomotoren kamen zwar aus dem Rennsport, galten aber als empfindlich. Im Zweifelsfall hatten sie eine geringe Lebenserwartung. 

Ein Fahrerlebnis wie von einem anderen Stern bietet der neue Turbo S. Er ist 70 PS stärker als sein Vorgänger.

Unter 9 Sekunden von 0 auf Tempo 200

Aber die Techniker bekamen das Problem in den Griff. Und wie! Die Ursprungsleistung hat der aktuelle Turbo 46 Jahre danach mehr als verdoppelt. 650 Pferdestärken zerren unter der Motor-Heckklappe. Gebändigt mit Allrad und einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe wirken sie trotzdem wie ein unter Hochspannung stehendes Katapult. Losgelassen wirft es den Sportwagen in nur knapp 9 Sekunden auf Tempo 200. In der gleichen Zeit hat die überwiegende Majorität der Autos gerade mal Tempo 100 erreicht.

In nur 2,7 Sekunden spurtet der neue Turbo S von 0 auf Tempo 100. Noch beeindruckender sind die 8,9 Sekunden, die er bis Tempo 200 braucht.

Auspuff-Symphonie aus zwei Endrohren

Dass dieser Porsche das kann, ist nicht unbedingt faszinierend. Schon mehr, wie er es kann. So souverän. Die Kraft des Boxermotors kennt nur eine Richtung. Mehr, mehr, mehr. Nur nicht nachlassen. Dazu der sonore Sound der neuen Abgasanlage – es ist schon fast vulgär, wie verschwenderisch der 911er mit seiner Kraft umgeht und das Ganze auch noch lauthals aus den beiden Endrohren hinausposaunt. Ein Konzert für Freunde einer gepflegten Auspuff-Symphonie.

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Normalerweise sind die Endrohre des Turbo S eckig. Schauen Sie oval aus, handelt es sich um eine optional bestellbare neue Sportabgasanlage mit noch kernigerem Sound.

Unterschiedlich große Reifen vorne und hinten

Bei aller Emotion – damit das Ergebnis auch stimmt, hat der Turbo S jede Menge technischer Finessen. Das fängt bei den Reifen an. Hier setzen die Ingenieure auf unterschiedliche Größen. Vorne 20-Zöller der Größe 255/35, hinten 21-Zöller mit der Dimension 315/30. Hinten groß, weil hier auch die meiste Kraft des Allradgetriebes ankommt. Und viel Reifenfläche bringt viel Grip. Vorne darf es gerne weniger sein, dadurch bleibt die Lenkung agil. 

Auch als Cabriolet macht der Turbo S eine gute Figur. Oben ohne kostet dieser 911er um stattliche 14.000 Euro mehr als das Coupe.

Bei nassen Straßen greift der WET-Modus ein

Eine Konstellation, die auch bei Regen Vorteile bringt. Dafür gibt es, wie beim normalen 911er auch, den WET-Modus. Sensoren erkennen, ob die Fahrbahn zu feucht ist und schlagen Alarm. Kleiner Schockmoment auf der Autobahn – wir schalten um. Sofort gibt das Allradsystem mehr Power auf die Vorderachse, der Heckflügel stellt auf mehr Anpresskraft, der Fronspoiler fährt ein, beim Gasgeben wird fein dosiert. Und wir fühlen uns sicherer auf der Fahrt, auch bei Tempo 160.

Fünf verschiedene Fahrmodi stehen dem Turbo-Piloten zur Verfügung. Neu ist die Stellung WET für nasse Straßen.

So haben die Techniker den Boxermotor aufgemotzt

Aber kommen wir zu den Extremen. Oder zu dem, was die Fantasie der Turbo-S-Kunden beflügelt. Da sind zum einen die 330 km/h Spitze, die wohl kaum einer fahren wird und kann. Hier genügt schon das Wissen, dass man könnte. Noch mehr fasziniert die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 in 2,7 Sekunden. Voller Druck aufs Gas – einen Augenblick später muss man schon wieder auf die Bremse. Sonst drohen Punkte in Flensburg. 0,2 Sekunden ist der aktuelle Turbo S besser als sein Vorgänger. Dafür haben die Techniker den aktuellen 911er Boxermotor – salopp gesagt – ordentlich aufgemotzt. Die Turbolader mit variabler Geometrie wurden größer, auch die Ladeluftkühler legten zu, und es gibt jetzt vier Ansaugstellen für die Prozessluft, zwei vorne und zwei im Heckdeckelgitter. Ein Turbo muss gut atmen könne, so wie ein guter Sprinter auch. Dazu neue Piezo-Einspritzventile und ein elektronisch gesteuertes Wastegate – und schon rennt der Turbo S in 8,9 Sekunden von 0 auf 200. Eine ganze Sekunde schneller als sein Vorgänger. Das sind Welten.

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Die Spoiler funktionieren wie eine Luft-Bremse

Damit der Porsche seine Kraft auf die Straße bringt, braucht es nicht nur die entsprechende Reifen, sondern auch ein gutes Aerodynamik-Management. Sprich Spoiler für den Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten. Der auffällige noch größer gewordene Heckflügel ist ja zum Markenzeichen geworden. Zusammen mit dem pneumatisch ausfahrenden Bugspoiler sorgt er um ein 15 Prozent höheres Abtriebsniveau. Und im Notfall agieren beide wie eine Luftbremse. Steigt der Fahrer bei höheren Geschwindigkeiten voll in die Eisen, fahren die Spoiler so weit aus, dass maximaler Luftwiderstand entsteht. Eisen ist in diesem Fall falsch, weil der Turbo serienmäßig Keramikbremsen hat. Und die packen so sauber zu, dass sogar Bremsen in diesem Sportwagen Spaß macht.

Der ausfahrbare Hecklfügel des Turbo S-Modells ist in der aktuellen Generation noch größer geworden und sorgt für mehr Anpressdruck.

Dämpfer verstellen sich hunderte Male in der Sekunde

Auch beim Fahrwerk haben die Ingenieure Hand angelegt, die Dämpfertechnologie verbessert und die Software angepasst. Die Steuerung erfolgt in wenigen Millisekunden. Abhängig von der Fahrsituation verstellt das System die Dämpfer für jedes einzelne Rad. Mehrere 100 Mal pro Sekunden. Der Fahrer merkt davon nur eines: Im Porsche sitzt und fährt man wie in einem automobilen Maßanzug. Das Handling ist so exakt wie die Messerführung eines routinierten Chirurgen. Wer es noch schärfer haben will, kann das erstmals für den Turbo S angebotene Sportfahrwerk mit 10 Millimeter Tieferlegung ordern. Hier gibt es neue und noch schneller schaltende Dämpfer und Federn. Schließlich wird der Weg kleiner.

Mit rotem Leder wirkt der Innenraum des Turbo S noch eleganter. Bei den aufpreispflichtigen Extras ist der Stuttgarter Autobauer besonders findig.

So breit war noch nie ein 911er

Den Turbo S erkennt man auf der Straße meistens erst dann, wenn er einen überholt hat. Denn der Heckspoiler ist nicht übersehbar. Ansonsten unterscheidet sich der neue König der 911er durch das leicht veränderte Bugteil mit dem U-förmigen Tagfahrlicht. Und hinten grüßen die für den Turbo typischen eckigen Doppelendrohre in Schwarz-Hochglanz. Dass die neue Generation vorne um 45 und hinten um 20 Millimeter gewachsen ist, sieht man nicht auf den ersten Blick. Aber das reicht zu einem neuen Superlativ. Dieser Turbo S ist der breiteste 911er bislang. Nur das eigene Grinsen ist noch breiter, wenn man aus diesem Sportwagen wieder aussteigt. Rudolf Bögel *tz.de ist Teil des Ippen-Digital-Netzwerks.

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Datenblatt Porche 911 Turbo S

  • Länge / Breite / Höhe: 4,54 / 2,02 / 1,30 Meter
  • Motor: Sechszylinder-Boxermotor mit VTG-Biturbo-Aufladung
  • Hubraum: 3745 ccm
  • Leistung: 478 kW / 650 PS bei 6750 U/min
  • Max. Drehmoment: 800 Nm zwischen 2500 und 4000 U/min
  • Beschleunigung: 0 – 100 in 2,7 s; 0 – 200 in 8,9 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
  • Antrieb: Allrad
  • Getriebe: Achtgang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK)
  • Verbrauch (NEFZ): 11,1 l/100 km
  • Co2 (NEFZ): 254 g/km
  • Leergewicht / Zul: 1640 kg/ 380 kg
  • Leistungsgewicht: 2,5 kg/PS
  • Kofferraum: 128 l (vorn), 264 l (umgeklappte Rücksitzlehnen)
  • Kofferraum: 128 l (vorn), 264 l (umgeklappte Rücksitzlehnen)

Impressionen: Der Porsche Turbo

Der erste Porsche Turbo.
Er war der Erste. Beim Pariser Autosalon 1974 stellte Porsche den 911 Turbo 3.0 vor. 260 PS, Höchstgeschwindigkeit 250. Null auf Tempo 100 in 5,5 Sekunden. © Porsche
Der Porsche 911 Turbo 3.3.
Schon zwei Jahre später folgte der zweite Streich. Der 911 Turbo 3.3 hatte einen größeren Motor. Dank Ladeluftkühlung brachte er es auf 300 PS. Null auf Tempo 100 in 5,4 Sekunden. © Porsche
Die dritte Generation des Porsche Turbo.
1990 pausierte der Turbo. Der Nachfolger kam mit Generation 964. Zunächst mit einem 3,3-Liter Motor und 320 PS, dann mit 3,6 Liter und 360 PS. Von 0 auf 100 ging es in 5,0 Sekunden. © Porsche
Ein Porsche Turbo, der im Jahr 2000 auf den Markt kam.
Allrad und Biturbo waren auch bei der Generation 996 gesetzt, die 2000 kam. Mit 420 PS in 4,2 Sekunden von 0 auf 100. Erstmals war dieser 911er schneller 300 kmh. © Porsche
Der Porsche Turbo aus dem Jahr 2015.
Bei der letzten Modellpflege anno 2015 durchbricht das Spitzenmodell mit 580 PS eine neue Schallmauer. 2,9 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit 330 kmh. © Porsche
Alle Generationen des Porsche Turbo.
Alle auf einen Streich. Acht Generationen Porsche Turbo stehen hier einträchtig nebeneinander. Alle mit dem typischen Heckflügel, der für Anpressdruck und Grip sorgen soll. © Porsche

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