Bessere Hybrid-Triebwerke mit bis zu 700 PS

Neuer Runden-Rekord auf dem Nürburgring: Der neue Porsche Panamera im Test

Feuer frei für den neuen Porsche Panamera
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Feuer frei für den neuen Porsche Panamera

Porsche geht in die Offensive: Mit dem Panamera Turbo S bringen die Zuffenhausener jetzt 630 PS auf die Straße, beim Turbo-Hybrid werden es sogar 700 PS. Alles über das Panamera-Facelift.

  • Porsche rüstet nicht nur bei den Verbrennern kräftig auf.
  • Das neue Hybrid-Modell schafft 54 Kilometer elektrisch.
  • Mit diesem Trick wird ein Turbo-Motor zum Sauger.

Was die Optik angeht, dachten sich die Designer wohl frei nach Janosch: „Oh, wie schön ist der Panamera“ und beließen (fast) alles beim Alten. Neue Stoßfänger mit markanteren Luftgittern, große seitliche Kühlöffnungen vorn. Und hinten läuft das durchgehende Leuchtenband nun nahtlos über die Gepäckraumklappe. Das war es dann schon. Einzig das Spitzenmodell, das PS-Monster Turbo S, bekommt eine charakteristischere Front mit einem völlig neuen Bugteil und dem U-förmigen Tagfahrlicht. So wie beim 911er auch. Nachjustiert wurde vor allem beim digitalen Innenleben. Die Sprachbedienung klappt jetzt einigermaßen sauber, Apple Car Play funktioniert nun drahtlos, und auch bei den Assistenten ist man auf der Höhe der Zeit. Head-Up-Display und 360-Grad-Kamera machen die Bediendung einfacher und aus dem Heer der elektronischen Assistenten stechen Nachtsichtgerät und Risk Radar für gefährliche Verkehrssituationen heraus.

Porsche Panamera: Die Konkurrenz ist groß und mächtig

Feuer frei. Die 630 PS des Panamera Turbo S lässt man am besten auf einer Rennstrecke freilaufen. Der Bilster Berg wird auch als kleiner Nürburgring bezeichnet.

Alles gut, alles notwendig – aber bei einem Porsche kommt es mehr darauf an, was unter der Haube steckt. Zumal der Panamera mit dem Mercedes AMG GT Viertürer, dem 8er BMW Gran Coupé oder dem RS7 von Audi mittlerweile haufenweise Konkurrenz bekommen hat. Und die hält man sich am besten mit Leistung vom Leib. Der Turbo S zum Beispiel steigert sich um 80 PS auf 630 PS und der GTS tritt mit 20 Pferdestärken (jetzt: 480) an. Am meisten tut sich jedoch was bei der Elektro-Fraktion. Denn klammheimlich haben sich die Zuffenhausener an die Spitze der (Hybrid-) Bewegung gesetzt. Mehr als jeder zweite Kunde kauft den Panamera mit den beiden Herzen. Und so ist es nicht verwunderlich, dass die Schwaben zum Facelift bei Reichweite und Modellpalette nachlegen. Zwischen den 4 E-Hybrid (jetzt 480 PS) und dem Turbo S E-Hybrid (künftig 700 PS) schieben die Verkaufsstrategen den 4 S E-Hybrid mit 560 PS.

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Elektro-Motor als Super-Turbo

Kombi darf ein Kombi bei Porsche natürlich nicht heissen. Sport Tourismo werden hier die besonders geräumigen Limousinen getauft.

Wie man anhand dieser stattlichen PS-Parade schon sieht: Hybrid ist nicht gleich Hybrid. Und schon gar nicht bei Porsche. Zwar kann der Panamera auch „Grün“ und bis zu 54 Kilometer auch rein elektrisch rollen, aber eigentlich ist die E-Maschine mehr zuständig für die Performance. Beim 4S E-Hybrid setzt Porsche auf das bewährte Antriebssystem. Der Elektromotor sitzt dabei im Getriebe und nicht auf Vorder- oder Hinterachse. Von hier aus bewegen die 136 PS den Panamera allein, oder schieben kräftig mit an. Der 2,9 Liter große V6-Biturbo-Motor bringt noch mal 440 PS mit in die Ehe. Damit steigt die Mitgift auf 560 PS und 750 Nm Drehmoment. Ein starkes Paar, das bei der Vereinigung den 2,2 Tonnen schweren Porsche in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet. Höllisch schnell und durchzugskräftig – so wie es die betuchte Porsche-Klientel fühlen will.

In die Batterie passt ein Drittel mehr Leistung

Feines braunes Leder, horizontal schwebendes Cockpit. Der Panamera bietet innen den Luxus eines Londoner Herrenclubs.

Verbessert wurde vor allem die Batteriekapazität. Fast ein Drittel mehr Speicherplatz bietet der nun 17,9 kWH große Akku, der im Heck eingebaut ist. Übrigens ohne großen Kofferraumverlust. Optimiert haben die Techniker auch das Zusammenspiel der beiden Maschinen. Grundsätzlich startet der Panamera im Elektro-Modus. Und jetzt hängt es vom Gefühl im Gas-Strom-Fuß ab, wann sich der Sechszylinder zuschaltet. Bis zu einem Pedalwinkel von 50 Prozent ruft die E-Maschine ihre volle Leistung ab. Fühlt sich ziemlich gut an, immerhin bringt sie 400 Nm Drehmoment. Wer das Pedal weiter durchdrückt, fällt erst mal in ein Loch. Noch mal zehn Prozent mehr, erst jetzt startet das 2,9-Liter Triebwerk hörbar durch. 

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Ping-Pong-Spiel zwischen den Motoren

Gleich drei Hybridvarianten fährt der neue Panamera auf. Dazu stößt der 4S E-Hybrid mit 560 PS Leistung und 54 Kilometer elektrischer Reichweite.

Den Leerweg haben die Techniker bewusst eingebaut, damit man so lang wie möglich emissionsfrei fährt. Bewegt sich der Panamera im Hybridmodus, merkt man den Übergang zwischen den beiden Welten kaum. Hier spielen die beiden Maschinen Ping-Pong. Aufschlag hat immer der für die jeweilige Situation beste Antriebe. Mehr Elektro in der Stadt, mehr Verbrenner bei dynamischer Überlandfahrt. Für seine Betriebsstrategie nützt der Panamera dabei auch Geländedaten wie Berg- und Talfahrten. Vorausschauend sogar, wenn das Navi aktiv ist. Außerdem passt sich das System an den jeweiligen Fahrstil seines Besitzers an.

Boost-Effekt wie bei einer Raketenstufe

Natürlich kann man sich auch von all den vernünftigen Fesseln befreien und die schiere Power genießen. Sport Plus heißt das auch beim Hybrid-Porsche – dann funktioniert der Elektromotor als zusätzliche Raketenstufe zum Boosten. Aus der eleganten Luxus-Limousine wird ein veritabler Rennwagen. Damit er auch Runde für Runde seine volle Power abrufen kann, wird die Batterie immer schnellstmöglich auf 80 Prozent aufgeladen.

Neuer Runden-Rekord auf dem Nürburgring

Das Vergnügen einen Panamera fahraktiv über die Straßen zu scheuchen kann man auch auf gute alte Art und Weise haben. Dafür gibt es jetzt den neuen Achtzylinder im Turbo S mit der schieren Gewalt von 630 PS und 820 Nm Drehmoment (0 auf 100 in 3,1 Sekunden). Er ersetzt den Turbo – und hat auf der berühmt-berüchtigten Nordschleife am Nürburgring schon mal eine dicke Duftmarke hinterlassen. Werksfahrer Lars Kern stellte dort einen neuen Rundenrekord für Fahrzeuge der Oberklasse auf. In der Zeit von 7 Minuten 29 Sekunden und 81 Hundertstel schaffte er die 20,832 km lange Strecke. 

Turbo-Test auf der Mega-Rennstrecke

Dank Hinterachslenkung, neuer Dämpfer und Wankstabilisierung lässt sich der Porsche Panamera auch über schwierige Rennstrecken wie den Bilster Berg scheuchen.

Dass der Turbo S rennstreckentauglich ist, konnten wir bei mehreren Testrunden auf dem Track am Bilster Berg testen. Das Gelände in der Nähe von Bad Driburg wird ja auch als der kleine Nürburgring bezeichnet und ist nicht einfach zu fahren. Nur ein kleines Beispiel: Die so genannte Mausefalle wartet mit einem 26-prozentigen Gefälle auf, dann kommt eine extreme Linkskurve, die Steilwand mit 21 Prozent wieder hinauf und rüber über die Kuppe im Blindflug. Da muss ein Auto schon verdammt gut durchdacht sein, wenn man die 2,1 Tonnen Gewicht des Turbo S dann doch recht geschmeidig bewältigt. Klar da helfen die neu eingestellten Dämpfer, die Hinterachslenkung oder die elektronische Wankstabilisierung mit. Aber eines stellt auch der Panamera Turbo unter Beweise. Beim Fahrwerk macht Porsche so schnell keiner was vor. 

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Und so funktioniert der Trick mit dem Sauger

Das rote Biest. Mit 630 PS Leistung und 820 Nm Drehmoment setzt der Panamera Turbo S neue Duftmarken.

Wer es nicht so brachial braucht und mit dem brutalen Turbo-Punch nichts anfangen kann: Freunde der gediegeneren Kraftentfaltung sind beim ebenfalls neu ausgelegten GTS mit 480 PS und 620 Nm Drehmoment besser bedient. Der weist neuerdings eine Besonderheit auf. Für Kunden, die immer noch den Saugmotor vermissen, wurde die Kraftentwicklung des Turbos an die Leistungskurve eines vergleichbaren Saugers angepasst. Das heißt, dass der Drehmomentverlauf bei mittleren Drehzahlen konstant zunimmt und auch oberhalb der 5.500 Umdrehungen nicht abfällt, sondern immer noch spürbar ist. Und der Trick hat tatsächlich funktioniert, bilden wir uns zumindest ein. Schnell ist der GTS sowieso, immerhin rennt er unter 4 Sekunden von 0 auf 100. Und schnell war uns auch klar: Wenn Panamera, dann GTS. Aber in die Verlegenheit wird man bei einem Grundpreis von knapp 137.000 Euro auch nicht so schnell kommen. (Rudolf Bögel)

Datenblatt Porsche Panamera 4S E-Hybrid

  • - Hubraum 2.894 ccm
  • - Verbrenner 440 PS / 550 Nm Drehmoment
  • - E-Motor 136 PS / 400 Nm
  • - Systemleistung 560 PS
  • - System-Drehmoment 750 Nm
  • - Batteriekapazität 17,9 kWh
  • - Ladedauer 2,5 Stunden (Wallbox), 10 Stunden (Haushalt)
  • - elektr. Reichweite (WLTP gesamt) 49 – 54 km
  • - Länge / Breite / Höhe: 5,05 / 2,17 / 1,42 Meter
  • - Leergewicht/Zul. 2.225/ 525 kg
  • - Kofferraum 403 – 1242 l
  • - 0-100 km/h: 3,7 Sekunden
  • - Spitze: 298 km/h
  • - Normverbrauch: 2,0 bis 2,2 l Super / 100 km; 17,4 – 18,1 kwH Strom / 100 km
  • - CO2-Emission: 47 – 51 g/km
  • - Preis: ab 126.841 Euro

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Knigge für E-Auto-Fahrer: Mit diesen Tipps fährt es sich einfach besser

Nissan Leaf an einer Ladesäule.
1. Teilen: Geben Sie das eigene Know-how an andere E-Auto-Fahrer in Foren und Apps weiter, zum Beispiel, wenn neue Ladestationen eröffnet werden. © Nissan
Eine bessere digitale Zusammenarbeit der Behörden soll das Antragsverfahren für E-Autos beschleunigen. Foto: Roland Weihrauch/dpa
2. Rücksicht nehmen: An öffentlichen Ladestationen nie das Ladekabel aus anderen E-Autos-ziehen. Das ist rücksichtslos und kann zudem zu Beschädigungen führen. © Roland Weihrauch
Symbol von E-Lade-Parkplatz
3. Parken: Auch wenn E-Autos an Ladestationen oft gratis parken, sollte man sein Auto nicht dort abstellen, wenn man es nicht laden will. Ein anderer E-Auto-Fahrer könnte den blockierten Platz dringend gebrauchen und ist froh über den Platz am Stecker. © dpa/Patrick Pleul
Autos mit Plug-in-Hybridtechnik kombinieren einen herkömmlichen Verbrennungsmotor mit einer E-Maschine und einem Akku. Foto: Patrick Pleul/dpa-Zentralbild/dpa-tmn
4. Akkupflege: Die Batterie nicht vollständig entleeren. Steht der Wagen längere Zeit, sollte man etwa alle 90 Tage auf 80 Prozent laden und dabei den Long-Life-Mode anwenden (siehe Bedienungsanleitung). © Patrick Pleul
Im Inneren eines Teslas drückt ein Mann auf den Touchscreen.
5. Planung: Ladestopps unterwegs können mit diversen Apps und Kartendiensten gut geplant werden. Oft sind die Stationen auch im bordeigenen Navi einprogrammiert. © dpa/Sven Hoppe
Ein weißer Tesla wird an einer Elektroladesäule aufgeladen (Symbolbild).
6. Kommunikation: Wer nur für kurze Zeit laden muss, kann am Auto eine Notiz hinterlassen, wie lange man noch an der Ladestation stehen wird – das hilft den Wartenden bei ihrer Planung. © Friso Gentsch/dpa
Ein Mann misst den Reifendruck während sein Elektroauto auflädt.
7. Reifendruck: Am energieeffizientesten fährt man mit dem vom Hersteller empfohlenen Reifendruck. © dpa/Bernd Weißbrod
Getestet wurden stichprobenartig 20 Gerätegruppen. Oft liegt der Stromverbrauch höher als erwartet. Foto: Tobias Hase
8. Ladeoptionen: Wer seine Fahrten vorausplanen kann, nutzt alle Möglichkeiten des Aufladens: Haushaltststeckdose, Wallbox und Schnellladesäule. Das schont nicht nur den Geldbeutel, sondern auch den Akku. © dpa/Tobias Hase
Müll liegt neben einem Parkplatz
9. Rücksicht: Öffentliche Ladesäulen sollte man pfleglich behandeln, damit der nächste E-Auto-Fahrer ebenfalls problemslos Strom nachladen kann. Auch wenn die Station etwas abgelegen ist – sie ist kein Müllabladeplatz! © dpa/Uwe Zucchi

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