Auf der Jungfernfahrt gab's Probleme

Eibsee-Seilbahn: Ein Triumph der Technik wird 50

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Garmisch-Partenkirchen - Als die Eibsee-Seilbahn 1963 eröffnet wurde, galt sie als Wunderwerk der Technik. 50 Jahre später gehören die gelben Kabinen längst zum Charme der Zugspitze. Dabei gab es ein großes Problem bei der Jungfernfahrt.

Günter Karl schaut noch oft nach oben, daheim von seiner Terrasse in Grainau, und meist packt ihn auch heute noch Ehrfurcht. Wenn er die Kabinen sieht, ihren steilen Aufstieg entlang der schroffen Felswand, wie sie am Seil hochgezogen werden auf den Zugspitzgipfel. „Dass man es wagen kann, so etwas zu bauen, und dass das dann auch funktioniert, das überstieg damals das Vorstellungsvermögen“, sagt der 71-Jährige. „Und jetzt fährt sie schon fünf Jahrzehnte.“

Sie, die Eibsee-Seilbahn, die am 15. Mai 1963 ihren Betrieb aufnahm und am heutigen Mittwoch ihren 50. Geburtstag feiert – und die noch heute ein Meisterwerk der Technik ist, ein sagenhaft wildes und tollkühnes Projekt. Zwischen Günter Karl und der Bahn herrscht eine enge Seilschaft, er half beim Bau der Bahn mit, später war er jahrzehntelang Betriebsleiter.

Schon als Jugendlicher hatte er daheim in Grainau und nebenan in Garmisch die hitzigen Debatten um den Bau einer Seilbahn auf die Zugspitze mitbekommen. Es waren die Fünfziger Jahre, die Zeit des Wirtschaftswunders. Die Urlauberzahlen stiegen, immer mehr Leute wollten in die oberbayerische Sommerfrische und auch auf Deutschlands höchsten Berg. Dort hinauf führte damals seit 1930 nur die zuckelnde Zahnradbahn, sie ging bis zum Schneefernerhaus auf 2650 Meter, dort hieß es umsteigen in eine kleine Seilbahn hoch zum Gipfel. Ein beschwerlicher Aufstieg.

Wie konnte so etwas gutgehen?

Dass es dann ganz schnell gehen musste mit dem Bau der großen Seilbahn vom Tal aus, daran waren die Österreicher schuld. „Es sprach sich schnell herum, dass sie von Tiroler Seite her eine Gipfelbahn errichten wollen“, erzählt Karl. Dort gab es bereits eine Seilbahn, die ging aber nur bis zum Zugspitzkamm auf 2700 Meter, nun wollten sie mit einer zweiten Sektion ganz nach oben. „Darum hieß es handeln, auch wenn es reichlich Skeptiker gab. So eine Bahn gab es damals einfach noch nicht.“

Aber konnte so etwas gut gehen? Eine Bahn, 4450 Meter lang, mit einer Höhendifferenz von 1950 Metern, einer maximalen Neigung von 46,5 Grad? Mit zwei Großkabinen für je 45 Personen? Mit nur zwei Stützen, den damals höchsten weltweit, 65 und 85 Meter hoch, in je vier gewaltigen Betonfundamenten hineingerammt in den Zugspitzfels? Es ging gut, wenn auch nicht ganz leicht. 1961 begann der Bau, den Auftrag hatte die Saarbücker Firma Ernst Heckel erhalten, ein Unternehmen, das bald mit den Betrieben der beiden großen deutschen Seilbahnpioniere Julius Pohlig und Adolf Bleichert fusionierte. Günter Karl, damals Student der Elektrotechnik an der TU München, jobbte immer in den Semesterferien beim Bau mit. Wegen des Geldes, natürlich, vor allem aber aus Neugier und Faszination.

Aber die Arbeiten zogen sich hin, das Material musste in kleinen Häppchen nach oben gebracht werden, mit Zahnrad-und kleiner Gipfelseilbahn, die grad zwei Tonnen Gewicht packte. „Auch das Wetter erschwerte die Arbeiten“, erinnert sich Karl, „aber aufgrund des Zeitdrucks musste man auch den ganzen Winter durcharbeiten.“

Aber sie wurden fertig, in einem fabelhaften Tempo, und schließlich, am 1. Dezember 1962, sollte das neue Wunderwerk feierlich eröffnet werden. Ein riesiger Auflauf, Journalisten aus aller Welt waren angereist, dazu jede Menge Prominenz, allen voran Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm. Die eine der beiden Großkabinen war darum auch recht voll, aber als es dann losging mit der Jungfernfahrt, war das Gedränge so groß, dass einer der Fahrgäste im Führerstand an den Betriebsschaltkasten hinrumpelte. Mit großen Folgen, denn das Techniksystem wertete den Stoß als Störung, aktivierte sämtliche Bremsen auf einmal, und weil die Bremsen damals frisch waren und scharf eingestellt, blieb die Kabine stehen. Runtergebremst von 36 Stundenkilometer auf Null. Mit einem Ruck, der so heftig war, dass es das Zugseil über das Tragseil warf – plötzlich ging nichts mehr. Zwei Stunden hing die Kabine in der Luft, schwang im Wind hin und her, zwei Stunden versuchte der Vorstand der Zugspitzbahn an Bord, die Mitreisenden zu beruhigen. Auch wenn keine Panik ausbrach, lustig war es nicht, bis sie von der Talstation aus das Zugseil so straff spannen konnten, bis es wieder auf die richtige Seite herüberschnalzte. „Das alles vor versammelter Presse“, sagt Karl, „die Berichterstattung war verheerend.“

Die einzige Störung

Doch es blieb die einzige und bis heute letzte Störung. Nach zahllosen Überarbeitungen und weiteren Testfahrten folgte am 15. Mai 1963 die zweite Eröffnung, alles klappte reibungslos. 1969 wurde Günter Karl technischer Betriebsleiter bei der Zugspitzbahn, das blieb er bis zur Rente 33 Jahre lang. Mehr als 20 Millionen Passagiere hat die Eibsee-Seilbahn mittlerweile in den 50 Jahren transportiert, störungsfrei. Doch auch jetzt sind langsam die Grenzen der Kapazität erreicht, nun plant die Zugspitzbahn in den kommenden Jahren den Bau einer neuen Seilbahn. Mit größeren Kabinen für mehr Fahrgäste. Günter Karl wird sich das in Ruhe anschauen können, von seiner Terrasse aus. Und hoffen, dass es auch so weitergeht wie bisher. Dass es läuft wie am Schnürchen, bei seiner Seilbahn.

Florian Kinast

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