Macht die Bahn den Rangierbahnhof dicht?

In den Bau der Anlage wurden seinerzeit 500 Millionen D-Mark allein an Steuergeldern verbaut.

Allach - Nur 18 Jahre nach der Eröffnung des damals umstrittenen Rangierbahnhofs München-Nord erwägt die Deutsche Bahn offensichtlich, die Anlage in Allach wieder zu schließen.

Nach Informationen der Bahn-Gewerkschaft GdBA prüft der Vorstand konkret, den Betrieb auf Europas modernstem Rangierbahnhof einzustellen und nach Nürnberg zu verlagern. Bayerns GDBA­Geschäftsführer Paul Eichinger zur tz: „Wir haben aus zuverlässigen Quellen erfahren, dass der DB-Vorstand die Schließung von München-Allach konkret prüft und dass die Stilllegung bereits in den nächsten Monaten droht.“

Für Eichinger wäre das ein absoluter Skandal: „Hier sind 500 Arbeitsplätze in Gefahr. Außerdem wurde der Bahnhof seinerzeit mit 500 Millionen D-Mark an Steuergeldern gebaut.“ Bahnsprecher Franz Lindemair dementiert zwar die Pläne, räumt aber zugleich ein, dass im Konzern „eine Verlagerung von Kapazitäten nach Nürnberg“ überlegt werde. Vor allem aus Naturschutzsicht war der Bau der Anlage, die 1991 in Betrieb ging, heftig umstritten. Die Bahn wollte vor allem die überlasteten und wegen der veralteten Struktur personalaufwändig zu betreibenden Rangierbahnhöfe in Laim und München-Ost zusammenlegen, an denen täglich jeweils rund 2000 Waggons rangiert wurden. Auf dem neuen Gelände sollten im Endausbau 64 Gleise verlegt werden – es blieb bei 40 der ersten Bauphase. Bis zu 6000 Güterwagen sollten täglich das Areal verlassen und zu neuen Zügen zusammengestellt werden. Doch das Güteraufkommen ging von Jahr zu Jahr zurück. Selbst in den vergangenen Boom-Jahren war der Bahnhof nicht ausgelastet.

Durch die Wirtschaftskrise ging das Transportaufkommen von DB-Schenker-Rail im Bundesdurchschnitt von Januar bis 31. Juli 2009 um 25 Prozent zurück. Wie berichtet, plant die Deutsche Bahn seit Monaten Personal­einsparungen. Mehr als 6000 Eisenbahner in der Güterverkehrssparte arbeiten kurz. Teilweise wurden Lokführer an andere Geschäftseinheiten wie SOB oder S-Bahn München verliehen. Für den Münchner Rangierbahnhof bedeutet dies, dass statt täglich bis zu 4000 Wagen in Spitzenzeiten aktuell nur rund 1700 Einzelwagen bewegt werden. Genauso schlecht ist der Rangierbahnhof Nürnberg ausgelastet. Deshalb will die DB die Münchner Aufgaben in die Frankenmetropole verlegen. Für Gewerkschafts-Vertreter Eichinger ist das nicht nachvollziehbar: „Eine kurzsichtige Entscheidung. Wenn das Güteraufkommen beim nächsten Boom wieder steigt, hat Bayern keine freien Kapazitäten mehr!“

Außerdem ergäben sich erhebliche Nachteile für den Güterverkehr im südbayerischen Raum. Eichinger zur tz: „Der gesamte Güterwagenaustausch im Chemiedreieck läuft derzeit über München-Nord, künftig müsste auch das über Nürnberg laufen. Ob das reibungslos funktioniert, ist zweifelhaft.“ Die Einsparpolitik führt seiner Ansicht nach bereits jetzt zu Engpässen: Weil zu viele Waggons und Loks abgestellt und Lokführer verliehen wurden, gibt es bereits jetzt Probleme. Eichinger: „Wir hatten in den vergangenen Wochen bereits zwei Mal den Fall, dass bei Audi in Ingolstadt die Bänder knapp vor der Stilllegung standen, weil die Bahn nicht genügend Waggons zum Abtransport der Autos bereitstellen konnte.“

Mitarbeiter und Betriebsräte des Rangierbahnhofs haben jetzt OB Christian Ude in Briefen und Unterschriften-Aktionen um Unterstützung gebeten. Gewerkschafts-Chef Eichinger sucht bei Ministerpräsident Horst Seehofer Hilfe. Denn an die Bahn-Dementis der Münchner Pressestelle mag er nicht glauben: „Wir kennen Vorstandsvorlagen, die sich mit der Schließung beschäftigten, und DB-Netz hat bereits wegen der Außerbetriebnahme der Gleise in Allach angefragt.

 

Karl-Heinz Dix

Der Kampf gegen das Mega-Projekt

„Der Bau des Rangierbahnhofes quer durch den Allacher Lohwald und über die Allacher Heide ist eine der gigantischsten Biotopzerstörungen in Oberbayern im 20. Jahrhundert“, dieses traurige Resümee ziehen Naturschützer. Sie waren an vorderster Front der Widerstandsbewegung, die sich in den 80-er Jahren formierte, als das Mega-Projekt der Bahn im Münchner Norden bekannt wurde. Als „Jahrhundert-Todsünde“ geißelte Oberbürgermeister Georg Kronawitter damals das Schienenmonster, das 174 Hektar Biotopfläche vernichtet hat.

Die Gegner hatten von Anfang an behauptet: „Die Anlage ist überflüssig.“ Und jetzt scheint es auch die Bahn so zu sehen. Wird der Betrieb auf den Gleisen eingestellt? „Das wäre ja der Hammer!“, entfährt es der ehemaligen SPD-Stadträtin und Planungssprecherin Constanze Lindner-Schädlich, die sich gut an die Kämpfe der Bürger und der Stadt gegen die Bahn erinnert. Die Aktionsgemeinschaft „Rettet den Münchner Norden“ vertrat damals bis zu 100 000 Bürger in den betroffenen Stadtteilen von der Lerchenau bis zum Allacher Forst. Noch als sich 1988 schon die riesigen Wanderdünen auf dem Bahngelände erhoben, hofften die Gegner auf einen Baustopp. Die Bürger im Nordwesten hatten viel zu verlieren: „Ein absolutes Biotop, eine kleine wilde Oase“, die sich auf dem weitgehend brachliegenden Bahnareal gebildet hatte. Constanze Lindner-Schädlich: „Auch die paar Abstellgleise, die es dort schon lange gibt, waren überwuchert, durch’s Gelände führten Trampelpfade.“

Planungsrechtlich könne die Stadt bei Bahnprojekten nur Stellungnahmen abgeben, erklärt sie: „Das war ähnlich wie später beim Transrapid.“ Auch im Fall Rangierbahnhof habe die Stadt den Gerichtsweg beschritten, ohne durchschlagenden Erfolg. Auch Einzelkläger versuchten, das Projekt mit Klagen abzuwehren. Immerhin sei der Bahnhof letztlich doch nicht so groß geworden wie ursprünglich geplant. „Aber, typisch Bahn, wurde das damit erklärt, dass der Verkehr durch technische Verbesserungen rationeller ablaufen kann. Sie haben nicht zugegeben, dass das Ding überdimensioniert war.“ Die SPD-Frau wohnt in der Oly-Pressestadt und radelt gelegentlich Richtung Nordwesten. Sie hat sich schon gewundert, „wie wenig auf diesen Gleisen los ist.“ Radwege wie auch Lärmschutzwälle entlang der Gleisstränge wurden von der Bahn angelegt – auch ein Erfolg für die Aktionsgemeinschaft, findet Lindner-Schädlich. Dass der vorherige Standort des Rangierbahnhofs in Laim und bis hin zum Milchhof in Pasing jetzt mit Gewerbe und Wohnungen bebaut wird, war noch nicht absehbar, als die Bahn die Umzugspläne für den Rangierbahnhof bekannt gab. Zuvor wurde bereits der Containerbahnhof von der Arnulfstraße nach Riem verlagert (ebenfalls gegen heftigen Protest der dortigen Bevölkerung).

Die sogenannte Entwicklungsachse Hauptbahnhof-Laim-Pasing, erinnert sich die Stadträtin a. D. kam erst in den 90-er Jahren wirklich ins Gespräch, als die Bahn ihre Flächen nicht mehr brauchte und sie versilbern wollte. 1990, als die 464 Meter lange Betonbrücke über die umstrittenen Bahnstränge eingeweiht wurde, bekräftigte OB Georg Kronawitter der Bahn gegenüber ein weiteres Mal: „Wir wollten diesen Rangierbahnhof nie haben.“ Die Einrichtung sei wie ein Sperr-Riegel zwischen die zusammengehörigen Viertel Moosach und Ludwigsfeld getrieben worden. Und der bleibt.

Barbara Wimmer

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