Zweite Stammstrecke

Das ist der Baustellen-Fahrplan am Marienhof

München - Am 5. April geht es los: Am Marienhof beginnen die Arbeiten für den Bau der zweiten Stammstrecke. Wir erklären, was auf die Münchner dort zukommt – und zeigen, wie es nach Einweihung der Strecke ausschauen soll.

Am 5. April geht es los: Am Marienhof beginnen die Arbeiten für den Bau der zweiten Stammstrecke. Seit Freitag informiert die Bahn Anwohner und Passanten mit einem Bauwagen (Foto: Haag) über das Mega-Projekt. Ingenieure und „Projektkommunikatoren“ informieren abwechselnd jeden Donnerstag an Marienhof, in Laim, am Hauptbahnhof und in Haidhausen über die kommenden Baumaßnahmen. Bis voraussichtlich Dezember 2029 werden sich weite Teile der Innenstadt in eine riesige Baustelle verwandeln. Vom Leuchtenbergring und von der Donnersbergerbrücke kommend fressen sich vier riesige Tunnelbohrmaschinen durch den Münchner Untergrund, um sich unter dem Marienhof zu treffen. Vor allem hier wird es eng. Wir erklären, was auf die Münchner dort zukommt – und zeigen, wie es dort nach Einweihung der Strecke einmal ausschauen soll.

Der neue Marienhof – Platz zum Ausspannen

So wird der Marienhof nach der Beendigung der Baumaßnahmen aussehen.

Nach der Fertigstellung des neuen S-Bahnhofs wird die Oberfläche des Marienhofes neu gestaltet. Ein Geviert aus zwei Baumreihen mit einem weichen Bodenbelag wird den Platz mit der Wiese in der Mitte einrahmen. Eine 30 Zentimeter hohe Kalksteinkante mit eingebauten Leuchten für die Nacht trennt die beiden Bereiche. Sitzbänke laden zum Verweilen ein. Der Zugang zur unterirdischen Station erfolgt über zwei Treppenaufgänge am nördlichen Rand des Marienhofes. Von dort geht es mit Rolltreppen und Expressaufzügen zum Bahnsteig. Zwei Aufzüge an der Westseite sowie ein Aufzug an der Ostseite führen direkt zum Bahnsteig. Am Rathaus wird eine neue Veranstaltungsfläche gepflastert. Die Pläne stammen bereits von 2006.

Die Bohrung – so entsteht die Röhre

Wie gigantische Würmer bohren sich vier riesige Tunnelbohrmaschinen in rund 40 Meter Tiefe über 11,9 Kilometer Länge durch den Münchner Untergrund: Zwei setzen an der Donnersbergerbrücke an, zwei am Leuchtenbergring. Zum Schluss treffen sie sich in der Baugrube am Marienhof. Dort werden sie dann zerlegt und wieder weggefahren. An der Spitze der Tunnelbaumaschinen dreht sich eine riesige Fräse, die das Gestein weghobelt. Das wird über Förderbänder unterirdisch weggefahren. Alle 1,8 Meter wird ein großer Betonring eingesetzt – ein sogenannter Tübbing, der gleichzeitig die Tunnelwand bildet. So entsteht stückweise aus Tausenden Tübbingen die neue Röhre. Der Außendurchmesser der Tübbinge beträgt 8,40 Meter, innen ist die Röhre 7,50 Meter breit. Sie ist wasserdicht und hält dem Druck des Erdreiches und des Grundwassers stand.

Der Aushub in 50 Meter Tiefe – Baggern in einer Luftblase

Dieses Jahr werden am Marienhof Leitungen umverlegt, um Platz für die Baustelle zu schaffen. Kommendes Jahr geht es richtig los: Für den Bau des zentralen Zugangsbauwerks zur neuen S-Bahnstation Marienhof müssen die Bagger bis zu 55 Meter tief buddeln. Das Loch wird 50 mal 60 Meter breit. Erst werden Schlitzwände in den Boden gerammt, um Seitenwände für die Baugrube zu bilden. Seitliche Metallanker stabilisieren die Wände. Innerhalb derer wird zunächst zehn Meter tief gegraben. Dort entsteht ein Betondeckel, unter dem anschließend unterirdisch weitergebaggert wird. Das alles geschieht unter Luft-Überdruck, damit kein Grundwasser eindringt! Eine 4,5 Meter hohe Lärmschutzwand, die künstlerisch gestaltet wird, soll Anwohner und Passanten vor dem Lärm aus der Baugrube schützen. Es kann zu kurzzeitigen Sperrungen der Straßen ringsum kommen.

Die Bahnsteige – 38 Meter tief

Im bis zu 55 Meter tiefen Baggerloch wird ein hochmoderner, stylischer Bahnhof entstehen. Der Bahnsteig befindet sich in 38,04 Meter Tiefe. Ein Mittelbahnsteig und je ein Seitenbahnsteig sorgen dafür, dass die Fahrgäste auf beiden Seiten ein- und aussteigen können. Die 120 Meter langen Bahnsteige werden unter die Bebauung westlich und östlich des Marienhofes reichen. Drei Zwischengeschosse werden über Rolltreppen und Express-Aufzüge mit der Oberfläche verbunden. Nur drei Aufzüge erreichen die Oberfläche. Zur U-Bahn wird es unterirdische Verbindungsstollen geben. Für den Notfall werden Rettungsstollen und Nottreppenhäuser an der Nordseite des Marienhofs mit einer Entrauchungsanlage gebaut.

Der Abtransport mit 10.000 Lkw

Über zwei Millionen Tonnen Erdaushub, Bauschutt und Schotter müssen für die Stammstrecke bewegt werden – sowie 40.000 Bahnschwellen und 52 Kilometer Schienen. Über 50 Prozent der Aushub- und Baumaterialien sollen über die Schiene an- und abtransportiert werden. Heißt auch: Knapp die Hälfte wird oberirdisch weggefahren. Für den Marienhof bedeutet das etwa 10 000 Lkw-Fahrten! Die Anfahrt erfolgt über die Sparkassenstraße. Der Abtransport der Erde läuft über den Hofgraben zur Maximilianstraße – ein wahres Nadelöhr! Nur sperrige Bauteile werden über die Maffeistraße angeliefert bzw. abtransportiert. Die Bauarbeiten an der Oberfläche und an den offenen Baugruben und somit die Lkw-Fahrten finden im Regelfall tagsüber an Werktagen statt.

Johannes Welte

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Rubriklistenbild: © fkn

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