Warum die Bahn früher besser war

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Bei einer Störung heißt es für die Pendler warten.

München - Die vielen Pannen bei Nah- und Fernverkehr haben die Deutsche Bahn in den Mittelpunkt der Kritik gerückt. Doch viele Ursachen für Störungen sind hausgemacht. Die tz listet die wichtigsten Probleme auf:

Wegen der Hitze-Pannen im Sommer und der vielen Zugausfälle im Winter muss sich Bahn-Chef Rüdiger Grube inzwischen schon im Heute-Journal verspotten lassen: „Was sind die vier größten Feinde der Bahn? Frühling, Sommer, Herbst und Winter“, hämte kürzlich die Moderatorin. Und das bei einem Unternehmen, das früher mal mit folgendem Spruch geworben hatte: „Alle reden vom Wetter, wir nicht“. Hochrangige Experten aus dem Bereich der Bahn, die aber anonym bleiben wollen, erklären, warum der Bahnbetrieb früher zuverlässiger funktionierte. Hauptursache: der politisch gewollte Umbau der Behördenbahn zum Wirtschaftskonzern, der an die Börse sollte. Von 500 000 Eisenbahnern in Ost und West blieb gerade mal ein Drittel übrig. Das hat Folgen.

Die tz nennt wichtige Beispiele:

Signalstörungen werden später behoben: Erst kürzlich sorgte ein Rechnerausfall im Stellwerk wieder einmal für stundenlange Verspätungen auf der Stammstrecke der S-Bahn. „Störungen gab es natürlich immer schon, speziell im uralten Stellwerk am Ostbahnhof. Zu Bundesbahnzeiten war deshalb dort wie in allen großen Stellwerken in Deutschland rund um die Uhr ein Signaltechniker stationiert, der bei Störungen sofort ein Bauteil austauschen konnte. Den hat man schon lange eingespart. Stattdessen gibt es einen Bereitschaftsdienst, der erst mal anrücken muss. Das kann dauern“, sagt Ex-Bahn-Mitarbeiter Rainer M. (Name geändert).

Verspätungen und Zugausfälle, weil Lokführer fehlen: „Früher hatten wir in allen Einsatzbahnhöfen, ob München Hbf, Donauwörth oder Treuchtlingen, Reservelokführer für den Fall, dass ein Kollege zu spät kam oder aus einem anderen Grund ausfiel. Die meisten Reserven hat man eingespart, dafür lässt man lieber Züge ausfallen“, klagt Experte M. Zusatz: „Wenn bei mir so viel Züge in einem Jahr ausgefallen wären, wie heute an einem Tag, hätte mir mein Präsident den Kopf abgerissen.“ Oft fallen aber nicht nur regelmäßig Pendler-, sondern auch ICE-Züge aus. So fahren Lokführer einen Zug beispielsweise nach München und sollen schon kurz darauf einen anderen übernehmen. Ist der erste Zug verspätet, fährt der nächste später ab mangels Reserve.

Verspätungen, weil man Fahrzeuge einspart: Die Bahn versucht mit wenig Zuggarnituren auszukommen. Bahn-Experte M.: „Wenn eine S-Bahn oder ein Regionalzug am Endpunkt nur fünf oder acht Minuten Wendezeit hat und mit Verspätung ankommt, schleppt der Zug diese meist bei der Abfahrt wieder mit. Früher gab es hier genügend Pufferzeiten.“ Bei größeren Verspätungen verzichtet die DB in den Endbahnhöfen wie München auf die Reinigung von ICE- und IC-Zügen, weil die Wendezeit zu knapp wird. Im Nahverkehr machen außerdem die Länder als Besteller der Nahverkehrszüge Druck. Experte Franz R. (Name geändert): „Das Unternehmen, das mit den wenigsten Zügen, den kürzesten Wendezeiten, dem geringsten Personaleinsatz und damit dem billigsten Preis anbietet, erhält den Zuschlag für eine Strecke. Die Qualität ist zweitrangig.“

Keine Reserveloks für den Notfall: Früher wurden an allen großen Bahnstandorten Reserve-Dieselloks mit Lokführer bereit gehalten, um einen unterwegs liegen gebliebenen Zug bei einer Störung abzuschleppen. Die wurden eingespart. Folge: Würde etwa im Raum München ein ICE liegen bleiben, weil die Oberleitung ausgefallen ist, müssten Dieselloks aus Kempten oder Mühldorf angefordert werden.

Unnötige Streckenunterbrechungen: Nach den Schneefällen Anfang Dezember war die Bahnstrecke Lichtenfels-Saalfeld in Mittelfranken mehrere Tage wegen Schneebruch und Bäumen im Gleis gesperrt. Bahn-Ingenieur M.: „Eine tagelange, wetterbedingte Sperre hätte es früher nie gegeben.“ Der Grund laut M.: „Früher war alle paar Kilometer ein Bahnmeister stationiert, der jeden Kilometer seines Abschnitts kannte. Der wusste, wann und wo Äste zurückgeschnitten werden mussten. Viele Bahnmeistereien hat man aufgelöst. Statt dessen beauftragt heute ein zentraler Fahrwegmanager Firmen mit ungelernten 400-Euro-Kräften zum Rückschnitt, die manchmal sogar noch Schutzhecken beseitigen. Weil die Geldmittel nicht reichen, werden nicht alle nötigen Arbeiten erledigt. Kommt der erste Schnee, brechen Äste und blockieren Strecken.

Weniger Stützpunkte, längere Anfahrtswege: Wurde eine Oberleitung abgerissen, dauert die Reparatur heute länger als früher, weil vor Ort das Personal eingespart wurde. Ex-Manager R.: „Ein Beispiel: Auf der Strecke München-Salzburg waren früher außer in München noch in Rosenheim und Freilassing sogenannte Turmtriebwagen mit einer ausfahrbaren Dachplattform zur Reparatur von Oberleitungen stationiert. Aus Kostengründen hat man Fahrzeug und Personal in Rosenheim abgeschafft.“ Die Anfahrt und damit die Reparatur dauert viel länger.

Ausfall der Weichenheizungen: Die DB meldet stolz, dass 80 Prozent aller Weichen elektrisch oder mit Gas beheizt werden, um ein Einfrieren bei Eis und Schnee zu verhindern. Trotzdem frieren jeden Winter viele Weichen ein oder weisen andere Störungen auf. Experte M.: „Um Kosten zu sparen, laufen die Heizungen nicht durch, sondern werden erst bei Schneefall eingeschaltet. Das ist aber zu spät.“ Der Experte: „Damit die Heizung funktioniert, muss sie vor dem ersten Schneefall eingeschaltet werden und das Metall erwärmen, sonst friert der Niederschlag in der Weiche fest.“ Oft bekommen die Fahrdienstleiter aber auch gar nicht mit, wenn es schneit. Beispiel: Ein Großteil der Strecke München-Garmisch wird von der fensterlosen Betriebszentrale in München ferngesteuert.

Neue Technik, längere Störungen: Weichen, Signale und Fahrstraßen ganzer Strecken werden immer öfter von zentralen elektronischen Stellwerken bedient. Experte M.: „Diese fallen häufiger aus, als alte Relais-Stellwerke auf den Bahnhöfen. Störungen sind heftiger und langwieriger. Wenn ein Relaisstellwerk ausfiel, hatte man den Abschnitt auf Durchfahrt gestellt. Züge konnten unter bestimmten Bedingungen weiterfahren, während zeitnah ein defektes Bauteil ausgetauscht wurde. Beim elektronischen Stellwerk ist die ganze Strecke blockiert. Weil die Fahrdienstleister heute oft nicht mehr vor Ort sitzen, sondern in einer Zentrale wie München, müssen Mitarbeiter vor Ort fahren und Fehler suchen.“

Kein Blitzschutz: Experte R.: „Für einen Teil der neuen Stellwerke existieren keine Blitzschutz- bzw. Abschirmanlagen. Schlägt der Blitz in der Nähe eines unbesetzten Anlage vor Ort ein, fällt die ganze Einrichtung aus. Dann muss die Zentrale Mitarbeiter zum Gebäude schicken und die Rechner neu starten.

Karl-Heinz Dix

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