Alle Fakten zur 15.000-Volt-Panne am Hauptbahnhof

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Wegen eines Oberleitungsschadens ging am Mittwochabend am Münchner Hauptbahnhof so gut wie gar nichts mehr.

München - Das große 15 000-Volt-Chaos am Hauptbahnhof war für die Fahrgäste nicht nur extrem anstrengend und ärgerlich, sondern auch gefährlich. Die tz beantwortet die wichtigsten Fragen zu dem Vorfall.

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Auf mehr als 200 Meter Länge hatte der ICE 789 im Bahnhofsvorfeld gegen 17.30 Uhr den Fahrdraht abgerissen. Mehr als eine ganze Stunde lang ging gar nichts mehr. Zehntausende Menschen standen frierend in der Kälte, kamen nur mit stundenlanger Verspätung nach Hause oder waren eine Stunde lang ohne Frischluft in einem überfüllten Regionalzug auf freier Strecke gefangen. Nach der technischen Panne tauchen viele Fragen auf. Auch die Fahrgast-Information ließ nach den Berichten vieler Fahrgäste wie immer zu wünschen übrig. Die tz beantwortet die wichtigsten Fragen zu dem Vorfall.

Zugverkehr in München lahmgelegt

Zugverkehr in München lahmgelegt

Was war passiert?

Bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof holte der Stromabnehmer des ICE 789 Hamburg-München auf 200 Meter Länge die Oberleitung samt Abspannungen herunter. Zusätzlich riss der Bügel den Fahrdraht der Strecke München-Landshut samt Aufhängung auf 100 Meter Länge herunter. Dadurch blieben der ICE und ein Regionalzug nach Landshut stehen.

Wodurch riss der Bügel die Stromleitung ab?

Nach Aussagen eines Bahnsprechers vermutlich durch einen Kurzschluss mit Lichtbogen. Die Energie war so stark, dass der Kupferdraht riss. Ob Rillen in der Kohleschleifleiste am Stromabnehmer aufgetreten waren, die den Kurzschluss begünstigten, ist unklar.

Warum fuhren eine Stunde gar keine Züge mehr am Hauptbahnhof?

Das Malheur passierte genau im Weichenvorfeld, wo alle Züge bei der Einfahrt zusammenkommen. Aus Sicherheitsgründen wurde sofort der gesamte Zugverkehr gestoppt, da zuerst geklärt werden musste, welche Bereiche vom Stromausfall betroffen waren und wo das heruntergerissene Kabel noch unter Strom stand und erhebliche Gefahr bestand. Das Bahnstrom-Netz funktioniert mit 15 000 Kilovolt Spannung. Wegen der Gefahr tödlicher Stromschläge muss man Sicherheitsabstand einhalten. Die Bahn ließ deshalb alle Züge Richtung Holzkirchen, Landshut, Augsburg, Garmisch und Allgäu nicht mehr in und aus dem Bahnhof.

Was passierte dann und warum dauerte es solange, bis wieder Züge fuhren?

Zunächst musste die Betriebszentrale alle Stromleitungen abschalten, damit sich Bahnpersonal ungefährdet an der Störungsstelle bewegen konnte. Dann klärte der Notfallmanager zusammen mit Mitarbeitern von DB-Netz die Situation und das Ausmaß der Schäden. Erst als feststand, welche Gleise wieder mit Fahrdraht benutzt werden konnten, wurden diese wieder freigegeben. Das dauerte insgesamt zwei Stunden. Ein Bahnsprecher: „Wir wollten ja auch keine Züge mit E-Lok in stromlose Abschnitte einfahren lassen“.

Wie wurden die Reisenden des ICE geborgen?

Mit Unterstützung der Feuerwehr wurden an einer Türe Stege und Ausstiegshilfen angebracht. Die rund 350 Fahrgäste wurden zum Haltepunkt Donnersbergerbrücke geleitet und konnten dort ihre Fahrt mit der S-Bahn fortsetzen. Die letzten Fahrgäste hatten gegen 21 Uhr den ICE verlassen.

Wie wirkte sich das Chaos auf die S-Bahn aus?

Laut Bahnsprecher stauten sich auf den Außenstrecken Regional- und Fernzüge, sodass die S-Bahnen aufgehalten wurden. Dadurch geriet der gesamte Fahrplan durcheinander. Es kam zu Verspätungen von 90 Minuten. Die DB stellte bis 21 Uhr auf ein Notprogramm um, bei dem nur noch die Linien S2 und S4 durch die Stammstrecke fuhren.

Warum funktionierte die Fahrgast-Info nicht?

Die internen Informations-Systeme sind für solche Fälle offenbar nicht ausgelegt. tz-Leser Alois S.: „Wir wurden mit der S-Bahn nach Pasing geschickt, wo der Zug nach Augsburg warten sollte. Doch er fuhr uns leer vor der Nase weg.“

Wie oft gibt es solche Fahrdraht-Abrisse?

Immer mal wieder. Zuletzt auf der Strecke nach Augsburg. Vor etwa zehn Jahren auch in Laim auf der Stammstrecke.

Warum passiert das bei der Trambahn so gut wie nie?

Tramfahrer sitzen unter dem Bügel und merken aufgrund des Funkenflugs eher, wenn der Schleifbügel Rillen hat und erneuert werden muss.

Karl-Heinz Dix

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