1. tz
  2. München
  3. Stadt

Die Zukunfts-Pläne für die Münchner U-Bahn

Erstellt:

Von: Peter Schmidt

Kommentare

Der Herr der Züge: MVG-Chef Ingo Wortmann
Der Herr der Züge: MVG-Chef Ingo Wortmann © Marcus Schlaf

Mit dem Startsignal für die erste U-Bahn im Tunnel zwischen Kieferngarten und Goetheplatz begann vor genau 50 Jahren, am 19. Oktober 1971, eine neue Ära des Nahverkehrs in München. Seither ist das Schienennetz unter der Stadt immer weiter gewachsen. MVG-Chef Ingo Wortmann im Interview über Nahverkehr im Spannungsfeld von Klimazielen, knappen Kassen und Bürgerprotesten.

Wie müssten wir uns München ohne U-Bahn vorstellen?

Ingo Wortmann: Auf jeden Fall mit viel mehr Stau, weil die U-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in München ist. Wenn wir uns die Zahlen von 2019 ansehen: Da waren 429 von 615 Millionen Fahrgästen U-Bahn-Fahrgäste.

Hätte sich München ohne U-Bahn zu dem Hightech-, Wissenschafts- und Kulturstandort entwickeln können, der es heute ist?

Ingo Wortmann: Ich glaube zumindest, dass das Wachstum der Stadt behindert worden wäre. Und ich bin überzeugt, dass die U-Bahn wichtig ist, um moderne Industrie anzusiedeln, denn sie bringt die Arbeitskräfte dorthin.

Der Ausbau der U-Bahn hält mit dem Bevölkerungswachstum nicht mehr Schritt. Hat die Stadt zu lange geschlafen?

Ingo Wortmann: Ich will nicht von schlafen sprechen. Eine U-Bahn zu bauen, braucht eine lange Vorbereitungszeit und kostet viel Geld. Sicherlich ist es für die Akzeptanz der U-Bahn besser, wenn man sie baut, bevor die Wohngebiete entstehen. So ähnlich wie das Wien macht. Aber man kann das auch nachholen. Deswegen müssen wir jetzt neue Strecken vorbereiten und nach und nach in die Umsetzung gehen.

Stichwort Verkehrswende: Können Sie den Mengen, die auf der Straße im Stau stehen, einen Platz in der U-Bahn bieten?

Ingo Wortmann: Nein. Deswegen muss zuerst der Bus ausgebaut werden, um sehr schnell Kapazitäten zu schaffen. Dann ist nach wie vor unser Ziel, die drei Trambahn-Neubaustrecken Münchner Norden, Westtangente und Nordtangente in diesem Jahrzehnt in Betrieb zu nehmen, um weitere Kapazitäten zu schaffen, und wir wollen den weiteren U-Bahn-Ausbau: In diesem Jahrzehnt sind die Verlängerungen nach Pasing und nach Martinsried geplant, und im nächsten Jahrzehnt soll der Ausbau weitergehen. Für uns ist die U9 sehr wichtig, weil sie tatsächlich die vorhandene U3/6 und die Umsteigepunkte Sendlinger Tor und Odeonsplatz signifikant entlastet. Dafür muss natürlich die Finanzierung sichergestellt sein, sowohl für die Investition als auch für den späteren Betrieb.

Mit den Betriebskosten steigen die Fahrpreise. Müsste nicht der Staat viel mehr Steuermittel in die Hand nehmen, damit der öffentliche Personennahverkehr billiger wird statt immer teurer?

Ingo Wortmann: Das Problem ist: Die öffentliche Hand muss das sowieso tun. Es gibt eine Studie vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen, die zeigt: Wenn wir die Klimaziele erreichen und bundesweit den ÖPNV auch im ländlichen Raum entsprechend ausbauen wollen, dann brauchen wir im Jahr 2030 rund elf Milliarden Euro zusätzlich – nicht für Investitionen, sondern allein für die Betriebskosten. Das Geld muss ohnehin aufgebracht werden, und dabei ist schon unterstellt, dass die Tarife zumindest entsprechend der Inflationsrate steigen. Man darf sich also nicht dem Trugschluss hingeben, man könne den ÖPNV ohne erhebliche Mehraufwendungen für die Klimawende fit machen und dabei noch die Tarife absenken.

Die U-Bahn fährt bis auf die Strecke nach Garching ausschließlich auf Stadtgebiet. Macht’s das leichter?

Ingo Wortmann: Eine Arbeitserleichterung ist es schon, aber es wäre unrealistisch zu glauben, dass das so bleibt. Die U-Bahn muss dort fahren, wo die Menschen fahren, und die überwinden eben auch Gemeindegrenzen.

Kann die U-Bahn immer weiterwachsen?

Ingo Wortmann: Die U-Bahn kann wie jedes Verkehrssystem nur begrenzt wachsen. Wir können innerhalb der Stadt Entlastungsstrecken schaffen wie die geplante U9. Aber die Entlastungsstrecke für die Entlastungsstrecke wird dann irgendwann schwierig. In jedem Fall muss immer die betriebliche Infrastruktur mitwachsen. Einfach nur Strecken bauen, ohne an Betriebshöfe und Abstellanlagen zu denken, funktioniert nicht.

Was ist mit Strecken über die Stadtgrenzen hinaus?

Ingo Wortmann: Da müssen wir aufpassen: Die U-Bahn kann nicht zu weit ins Umland hinausgehen, sonst wird sie zu langsam. Da ist die S-Bahn das schnellere Verkehrsmittel, und auf einigen Verbindungen stellen wir ja auch fest, dass selbst die S-Bahn zu langsam ist. Deswegen werden im Rahmen der zweiten Stammstrecke Express-S-Bahnen eingeführt.

Gegen die Betriebshof-Pläne in Perlach regt sich erheblicher Widerstand. Haben Sie das erwartet?

Ingo Wortmann: Ja, in der Tat. Inzwischen gibt es ja gegen jegliche Verkehrsbauvorhaben Widerstand, auch wenn sie der Klimawende dienen und uns helfen sollen, das vereinbarte Temperaturziel zu erreichen. Es gibt auch gegen Windräder Widerstand, inzwischen eigentlich gegen jegliche Veränderung. Wir halten aber beim Betriebshof in Neuperlach die Lärmgrenzwerte ein. Bei den Anwohnern steht das Abnahmegleis besonders im Fokus. Da schauen wir uns die Lärmwerte noch einmal genauer an und prüfen, ob wir die Wohnbebauung noch besser schützen können. Wir sind in intensiven Gesprächen, und wo es Lösungen braucht, werden wir auch welche finden.

Hätte man zeitiger mit den Menschen reden müssen?

Ingo Wortmann: Das ist immer so ein Problem: Wenn man besonders frühzeitig redet, sagen die Menschen: Das ist uns zu früh, legt uns doch ordentliche Pläne vor. Wenn man dann Pläne hat, sagen wiederum andere: Hättet ihr nicht früher kommen können? Wir müssen im Ergebnis möglichst früh informieren, aber auch klar machen, was in den Planungen noch geändert werden kann und was nicht, da ansonsten der Sinn der Maßnahme in Frage gestellt würde.

Was bedeutet das für Neuperlach?

Ingo Wortmann: Da ist der Umfang gegeben. Wir benötigen dort die Kapazität, die wir jetzt einplanen. Über vieles andere wie die Gestaltung des Bereichs vor den Lärmschutzwänden können wir natürlich diskutieren.

Glauben Sie, der Neubau einer U-Bahn wie vor 50 Jahren wäre heute noch durchsetzbar?

Ingo Wortmann: So ein Projekt würde heute zumindest massiv infrage gestellt und dadurch auch zeitlich erheblich verzögert werden. Ich glaube im Übrigen auch nicht, dass wir das, was wir nach der politischen Wende Anfang und Mitte der 90er-Jahre bewerkstelligt haben, unter heutigen Prämissen hinbekämen.

Was müsste geschehen?

Ingo Wortmann: Wir müssen in Deutschland wieder einen gesellschaftlichen Konsens hinbekommen, dass wir solche Großprojekte brauchen. Das gilt nicht nur für die U-Bahn. Wir brauchen auch mehr Güterstrecken für die Eisenbahn, um das politische Mantra, Güter gehörten auf die Schiene, endlich zu verwirklichen.

Also Schluss mit Widerspruch?

Ingo Wortmann: Nein. Das heißt nicht, dass man nicht kritisch diskutieren kann, und das heißt auch nicht, dass eine Planung nicht durch Bürgereingaben verbessert werden kann. Ich habe selbst schon bei einer Trambahn in Ulm Planungen geändert, weil das, was bei der Bürgerbeteiligung vorgeschlagen wurde, schlichtweg besser war als das, was unserer Planung zugrunde lag. Aber irgendwann muss entschieden und gebaut werden, sonst kommen wir nicht voran.

In Nürnberg fährt die U-Bahn vollautomatisch ohne Fahrer. Wann kommt das in München?

Ingo Wortmann: Wir werden in München länger brauchen. Eine Bestands-U-Bahn umzurüsten, ist wesentlich komplizierter, als eine neue U-Bahn von vornherein fahrerlos zu bauen. Für fahrerlosen Betrieb gibt es mehrere Voraussetzungen. Das eine sind Bahnsteigtüren, die wir perspektivisch errichten wollen, aber nicht in der nächsten Zeit. Zum anderen brauchen wir ein neues Zugsicherungssystem und in Teilen auch neue U-Bahn-Züge. Die C2-Züge sind automatisierungsfähig, bei den C1-Zügen gibt es bereits Zweifel, ob das noch funktioniert, und die B-Wagen wollen wir ohnehin nicht mehr automatisieren.

Sie müssen die U-Bahn schnell ausbauen, gleichzeitig steht bei einem wachsenden Teil des Streckennetzes die erste Generalsanierung an. Gibt es in Deutschland ein Verkehrsunternehmen, das vor größeren Aufgaben steht?

Ingo Wortmann: Ja, die Deutsche Bahn AG. Wir haben überall die gleichen Themen: Es gibt hohe Reinvestitionsaufwände, gleichzeitig müssen die Systeme wachsen, um ein für die Klimawende ausreichendes Verkehrsangebot zu haben. Das ist eine doppelte Herausforderung, der wir uns in der Tat stellen müssen.

Haben Sie es schon mal bereut, aus dem beschaulichen Ulm nach München gekommen zu sein?

Ingo Wortmann: In Ulm ging es nicht sehr beschaulich zu. Da haben wir die Straßenbahn vom Netzumfang her zweimal verdoppelt. Aber ich bin sehr gerne in München und fühle mich hier sehr wohl. Auch meine Familie fühlt sich hier wohl. Bereut habe ich das zu keiner Zeit.

Was sind in Ihren Augen die drei wichtigsten Zukunftsprojekte der Münchner U-Bahn?

Ingo Wortmann: Wir müssen die U-Bahn erneuern, auch beim Zugsicherungssystem und bei den Fahrzeugen, das ist das eine. Dann ist für mich ein sehr wichtiges, wenn auch sehr teures Zukunftsprojekt die U9, weil diese die Kapazität im Kernnetz deutlich erhöhen wird. Und es ist wichtig und sinnvoll, in die neu entstandenen Wohngebiete im Osten, Westen und Norden neue U-Bahn-Angebote zu bringen, damit die Menschen sich möglichst frühzeitig auf die U-Bahn hin orientieren und sich möglichst wenige eigene Autos kaufen.

Wo sehen Sie die U-Bahn im Jahr 2050?

Ingo Wortmann: München wird weiter gewachsen sein, aber es wird weniger Pkw-Verkehr in der Stadt geben. Die U-Bahn sehe ich modernisiert, auf Teilabschnitten auch automatisiert. Ob wir dann schon komplett fahrerlos fahren, weiß ich nicht. Vor allem sehe ich aber neue U-Bahn-Strecken. 2050 mit Sicherheit auch die U9.

Bis wann wollen Sie die an den Start bringen?

Ingo Wortmann: Nach jetzigen Planungen liegen wir Ende der 30er-Jahre. Ich halte es schon für richtig, dieses Zieldatum zu erreichen, aber da sind natürlich noch viele Voraussetzungen zu erfüllen.

Welche denn?

Ingo Wortmann: Die Finanzierung muss stehen, und die Standardisierte Bewertung muss einen Faktor über 1 erbracht haben.

Die Standardisierte Bewertung wiegt Kosten und Nutzen einer Neubaustrecke nach komplizierten Formeln gegeneinander auf. Werden Entlastungsfunktionen wie bei der U9 ausreichend berücksichtigt?

Ingo Wortmann: In der jetzigen Form ist das nicht der Fall. Aber die Standardisierte Bewertung wird überarbeitet. Ich denke, dass wir Ende des Jahres einen neuen Verfahrensleitfaden haben, und ich hoffe, dass wir dann auch solche Großprojekte besser rechnen können. Dann klar ist: Wir bekommen mit der standardisierten Bewertung, wie sie heute existiert, kaum ein U-Bahn-Projekt über 1. Auch die Hamburger haben das Problem, und der Wiener Kollege hat mir gesagt, wenn er in Österreich die standardisierte Bewertung hätte, hätte er keinen Kilometer U-Bahn gebaut.

Was erwarten Sie von der neuen Bundesregierung?

Ingo Wortmann: Ich sage mal ganz offen: Welche Farben diese neue Bundesregierung hat, ist für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs fast gleichgültig. Man muss den ÖPNV ausbauen, um Kapazitäten zu schaffen, sonst werden wir im Sektor Verkehr die Klimaziele nicht erreichen. Das muss jede Bundesregierung tun, und zwar jetzt. Da kann man nur über Nuancen diskutieren.

Weiß das auch die Politik?

Ingo Wortmann: Ich glaube, das ist in der Politik angekommen. In der Fachpolitik auf jeden Fall.

Entscheidung über Zuschüsse: Dazu ist die „Standardisierte Bewertung“ da

Große Nahverkehrsprojekte sind ohne Zuschüsse von Bund und Land nicht finanzierbar. Um die Verteilung dieser Zuschüsse transparent zu machen, wurde in den 1980er-Jahren das Instrument der Standardisierten Bewertung geschaffen. Es wiegt Nutzen und Kosten gegeneinander auf. Zuschüsse gibt es nur, wenn das Ergebnis über 1 liegt, der Nutzen also die Kosten übersteigt. Das Problem: Während die Kosten eines Projekts recht genau kalkuliert werden können, stehen auf der Nutzenseite oft Faktoren, die sich nur schwer in Geldgrößen messen lassen. Die Standardisierte Bewertung in der aktuellen, seit 2016 geltenden Form steht deshalb in der Kritik, den Nutzen von ÖPNV-Projekten tendenziell zu gering anzusetzen. Durchs Raster fallen dabei etwa städtebauliche und gestalterische Vorteile des ÖPNV gegenüber dem Autoverkehr, aber auch die sogenannte Resilienz, also die Robustheit von Verkehrsnetzen. Das trifft in besonderem Maße die Pläne für die U9. Ihr Hauptzweck es ist, die überlastete U3/6 zu entlasten und damit den Betrieb im Gesamtnetz zu stabilisieren. Neue Siedlungsgebiete werden damit allerdings nicht erschlossen, hohen Baukosten im innerstädtischen Bereich steht ein eher niedriger Nutzenfaktor gegenüber. Zuschüsse scheinen in weiter Ferne. Einzige Hoffnung: Eine Neufassung der Standardisierten Bewertung, die dieses Problem lösen soll, ist in Arbeit und könnte zu einem positiven Nutzen-Kosten-Faktor führen.

Ein Mann für die Mobilität: Ingo Wortmann

Ingo Wortmann, Jahrgang 1970, bestimmt seit November 2016 als Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und Geschäftsführer für den Bereich Mobilität der Stadtwerke München (SWM) die Geschicke des Nahverkehrs in der Stadt. In Wuppertal geboren, hat sich der diplomierte Bauingenieur früh Busse und Bahnen als Aufgabengebiet ausgesucht. Er war Mitglied im Verkehrsausschuss seiner Heimatstadt und wechselte 1996 zu den Dresdner Verkehrsbetrieben, wo er in leitenden Positionen auch strategische und planerische Aufgaben übernahm. 2003 wurde Wortmann Technischer Geschäftsführer der Ulmer Verkehrsbetriebe, wo er die Expansion des Liniennetzes entschlossen vorantrieb. Im Verband deutscher Verkehrsunternehmen war Wortmann seit 2010 Vizepräsident. Zwei Jahre nach seinem Wechsel nach München stieg er zum Präsidenten des Verbands auf. Sein Wort hat Gewicht, wenn es in Deutschland um Fragen des Öffentlichen Nahverkehrs geht, und seine Position verschafft ihm Zugang zu den politischen Entscheidungsträgern. Ingo Wortmann ist verheiratet und hat zwei Kinder. Er wohnt in Hadern.

Auch interessant

Kommentare