Diesel-Debatte

Experte im Interview: „Fahrverbote nicht nötig“

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Dichter Verkehr schiebt sich über den Mittleren Ring in München.

Die Luft in vielen Städten ist zu schmutzig. Diesel-Fahrverbote sollen die Diesel-Stinker aussperren.  Ein Experte hält davon wenig. Seiner Ansicht ist Stickstoffdioxid ein geringes Problem. 

München - Die Stickstoffdioxid-Belastung durch Dieselabgase rechtfertigt aus wissenschaftlicher Sicht keine Fahrverbote. Diese Ansicht vertraten Fachleute am Rande eines hochkarätig besetzten Symposiums auf der Jahrestagung deutscher Pharmakologen und Toxikologen, die am Donnerstag in Göttingen zu Ende ging. Die Experten sehen eher den Feinstaub als gesundheitlich relevant an, der in der politischen Debatte derzeit kaum noch als Problem benannt wird. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, wonach Fahrverbote für Dieselautos möglich sind, fand bei den Experten Beachtung, wie Professor Thomas Gebel von der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, einer der Moderatoren der Tagung, im Interview berichtet.

Die Tagung drehte sich vorrangig um Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz. War das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, das sich um die Umweltbelastung dreht, dennoch ein Thema?

Professor Thomas Gebel: Wir haben darüber natürlich gesprochen. Formal muss man bei einer Grenzwertüberschreitung selbstverständlich Maßnahmen ergreifen. Wir sind uns im Prinzip einig gewesen, dass man bei den derzeitigen Überschreitungen der Umwelt-Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht davon ausgehen muss, dass eine relevante Gefährdung der Gesundheit vorliegt. Die Überschreitung ist ja in den meisten Fällen sehr geringfügig. Da wäre es nicht nötig, Fahrverbote auszusprechen. Man muss ja sehen, dass Grenzwerte mit gewissen Sicherheitsfaktoren festgelegt werden. Eine leichte Überschreitung heißt nicht automatisch, dass relevante Gefährdungen zu erwarten sind.

Lesen Sie auch: Spektakuläres Diesel-Urteil - Was bedeutet das für München?

Ist Stíckstoffdioxid harmlos?

Professor Thomas Gebel: Stickstoffdioxid, das im Moment vorrangig in der Diskussion steht, ist ein akutes Reizgas. Aber ob relevante Gesundheitsgefährdungen in der Bevölkerung vorliegen, ist doch sehr fraglich. Sie erinnern sich vielleicht, dass wir vor knapp 20 Jahren im Sommer bei schönen Wetterlagen Probleme mit Ozon hatten. Das Ozon damals entstand durch UV-Strahlung aus der Vorläufersubstanz Stickstoffdioxid. Das heißt, die NO2-Gehalte in der Umweltluft waren früher sehr viel höher, als sie heute sind. Und damals haben wir nur über Ozon geredet und nie darüber, dass Stickstoffdioxid ein Problem sei. Da gab es eben für Stickstoffdioxid noch nicht den heutigen Grenzwert. Klare Belege, dass es bei den heutigen Belastungen in der Umwelt zu chronischen Erkrankungen durch Stickstoffdioxid kommt, sind mir nicht evident.

Beim Feinstaub gibt es kaum noch Überschreitungen ...

Professor Thomas Gebel von der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin.

Professor Thomas Gebel: Aber der ist eher gesundheitlich relevant, das sagen auch einige Umweltepidemiologen. Man vermutet, dass eine höhere Staubbelastung in der Lunge zu chronischen Entzündungen führt, und diese chronischen Entzündungen führen dann zu Atemwegserkrankungen wie Bronchitis und am Arbeitsplatz zu verschiedenen Arten von Staublungenerkrankungen. Und letzten Endes steht auf dem Boden dieser chronischen Erkrankungen ein Lungenkrebsrisiko in der Diskussion. Im umweltepidemiologischen Bereich diskutiert man darüber hinaus auch noch Effekte auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Da ist der Kenntnisstand meines Wissen so, dass Feinstaub bei Menschen, die sowieso schon auf dem Weg zu einer Herz-Kreislauf-Erkrankung sind, die Entwicklung zusätzlich fördert.

Was sollte geschehen?

Professor Thomas Gebel: Wir haben uns auf der Tagung über Arbeitsschutz und Arbeitsplatzgrenzwerte unterhalten und nicht über Emissionswerte in der Umwelt. Aber in beiden Fällen gibt es Grenzwerte, und wenn die überschritten werden, muss man Maßnahmen ergreifen. Was die verkehrsbedingte Umweltbelastung angeht, kann man nun verschiedene Dinge machen. Man kann versuchen, die Fahrzeuge irgendwo nicht mehr fahren zu lassen, um die Belastung an bestimmten Stellen zu reduzieren. Man könnte aber auch sagen, die Fahrzeuge sollten so konstruiert sein, dass es gar nicht zu solchen Grenzwertüberschreitungen kommt. Ich bin ja als Toxikologe auch Verbraucher, und es kommt mir schon so vor, dass man hier ein Problem rechtlich auf den Verbraucher, also auf den Kunden umlagert.

Ist jeder Mensch im gleichen Maß gefährdet?

Professor Thomas Gebel: Es gibt beim Menschen immer große Unterschiede in den Empfindlichkeiten. Man versucht in der Umwelt bei der Grenzwertsetzung die besonders empfindlichen Personengruppen zu berücksichtigen, also zum Beispiel sehr alte Personen oder kleine Kinder. Beim Stickstoffdioxid wären das auch noch Asthmatiker. Am Arbeitsplatz ist das anders. Da gehen wir davon aus, dass wir einen gesunden Arbeitnehmer haben.

Muss sich ein Raucher Sorgen um die Belastung durch Dieselautos machen?

Professor Thomas Gebel: Wenn Sie die Zahlen der versterbenden Raucher pro Jahr in Deutschland mit der Zahl derer vergleichen, die nach Berechnungen an den Folgen von Umweltschadstoffen sterben, dann ist Rauchen natürlich ganz, ganz, ganz weit oben in Bezug auf Erkrankungsgefahren. Da geht es ja nicht nur um Lungenkrebs, sondern auch um Gefäßerkrankungen und Vieles andere mehr. Im Vergleich dazu fällt ein möglicher Effekt von Dieselabgasen kaum ins Gewicht.

Kann jemand, der Dieselabgasen ausgesetzt ist, selbst etwas zu seinem Schutz tun?

Professor Thomas Gebel: Im Prinzip sehe ich im Umweltbereich für den Normalbürger keine Veranlassung. Am Arbeitsplatz sieht das anders aus, da kann es je nach Tätigkeit sehr viel höhere Belastungen geben. Sie kennen das aus Autowerkstätten: Wo man einen Motor laufen lassen muss, setzt man eine Absauganlage auf den Auspuff.

Was sind denn typische Arbeitsplätze mit hoher Dieselabgas-Belastung?

Professor Thomas Gebel: Wir haben viele Dieselaggregate im Baumaschinenbereich. Wenn zum Beispiel Rüttelplatten mit Dieselantrieb in engen Gräben betrieben werden oder wenn ein Gabelstapler mit Dieselmotor in einer Halle fährt, dann können sich relativ hohe Belastungen ergeben.

Lässt sich Diesel-Feinstaub mit einer herkömmlichen Staubschutzmaske aus dem Baumarkt abhalten?

Professor Thomas Gebel: Grundsätzlich eignen sich solche Masken schon, um auch die Staubanteile in Dieselabgasen zurückzuhalten. Aber ich würde jetzt der Bevölkerung nicht empfehlen, solche Masken zu tragen. Dazu besteht wie gesagt kein Anlass.

Interview: Peter T. Schmidt.

Immer weniger Verstöße gegen Umweltzonen

Die Zahl der Verstöße gegen die Umweltzonen in bayerischen Städten sind in den vergangenen Jahren kräftig gesunken. In München etwa hat sich nach Angaben der kommunalen Verkehrsüberwachung seit 2012 die Zahl der Autofahrer mehr als halbiert, die ihr Fahrzeug ohne gültige Plakette in der Umweltzone parkten. 2012 waren es 6494 Fälle, 2017 nur noch 2959.

In Bayern haben vier Städte Umweltzonen: Neben München sind das Augsburg, Neu-Ulm und Regensburg. Die Regensburger Umweltzone ist allerdings erst kürzlich in Kraft getreten, sodass es dort noch keine Vergleichszahlen gibt. In Augsburg zählte der Verkehrsüberwachungsdienst im vergangenen Jahr 5906 Verstöße, knapp 400 weniger als im Vorjahr. In Neu-Ulm waren es nach den Zahlen der Stadtverwaltung 1601 Fälle, ebenfalls ein Rückgang im Vergleich zu den Vorjahren.

Die Ursachen des Rückgangs haben die Kommunen nicht im Detail erforscht. Doch spielt mutmaßlich eine Rolle, dass alljährlich neue Autos mit besseren Abgaswerten zugelassen werden. So waren in München Ende 2017 insgesamt 700.000 Fahrzeuge zugelassen – davon gut 400.000 mit Benzin- oder Dieselmotoren, die die Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 erfüllen.

Autohändler, Vermieter, Dieselfahrer und ADAC: Das sagen die Betroffenen zum Diesel-Verbot

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