Schneller, komfortabler, pünktlicher

MVG: „Ohne Ausbau bricht das System zusammen“ - So werden die Weichen neu gestellt

MVG-Chef Ingo Wortmann (l.) stellt die Weichen neu - hier mit Regierungspräsidentin Martina Els
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MVG-Chef Ingo Wortmann (l.) stellt die Weichen neu - hier mit Regierungspräsidentin Martina Els

Seit November 2016 ist Ingo Wortmann (49) Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Im Haus schätzt man seine unaufgeregte Art. Beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs will der gebürtige Wuppertaler aber Gas geben. Im Gespräch mit unserer Zeitung berichtet der MVG-Chef zudem über einen wahrnehmbaren Sinneswandel in der Stadt.

Herr Wortmann, Sie werden demnächst dem Stadtrat einen Vorschlag zum Ausbau des Bus-Liniennetzes machen. Wann und wo kommen die nächsten Busspuren?

Darüber sprechen wir gerade mit der Stadt. Die Einrichtung von Busspuren ist ein heißes Eisen. Das geht meist nur zulasten von Fahrspuren oder des ruhenden Verkehrs. Aber wenn der Bus im Stau steht, hat keiner was davon. Der ÖPNV muss attraktiv sein. Entscheidend ist, dass wir bis Mitte der 20er-Jahre nur mit Bussen die immer voller werdenden U-Bahnen entlasten können. Wir brauchen dichte Takte auf eigenen Spuren.

Halten sich denn die anderen Verkehrsteilnehmer daran, die Busspur dem Bus zu überlassen?

In aller Regel funktioniert das. Aber es gibt in der Tat Stellen, an denen Autofahrer die Busspur nutzen, um frühzeitig am Stau vorbei zum Beispiel zur Linksabbiegerspur zu kommen. Da muss man sich dann vielleicht etwas überlegen.

Was zum Beispiel?

Das hängt von der Situation ab. Es gibt die Möglichkeit, Busspuren mit Borden baulich abzugrenzen. Eine andere Variante wäre eine Schranke, um Schleichverkehre über Busspuren zu vermeiden.

Im Jahr 2025 sollen laut EU 45 Prozent der neu zu kaufenden Busse elektrisch fahren. Ist das zu stemmen, gibt der Markt das her oder verteuert die EU-Richtlinie die Anschaffung?

Was das Angebot angeht, habe ich die Hoffnung, dass die Industrie bald liefert. Beim Preis bin ich tatsächlich sehr skeptisch. Ich denke, die Hersteller lassen sich das alles ordentlich bezahlen. Je mehr Druck wir machen, desto teurer wird das Ganze. Im Branchenverband diskutieren wir gerade über die neue EU-Richtlinie. Nach jetzigem Stand besteht unsere Idee darin, die Quote gar nicht herunterzubrechen, sondern auf Bundesebene zu halten. Dann müssten alle öffentlichen Verkehrsbetriebe deutschlandweit im Jahr etwa 500 Busse abnehmen. Das sollten wir hinkriegen, dann würden vorrangig die großen Städte kaufen und nicht die kleinen, regionalen Betriebe, die in Gebieten unterwegs sind, in denen es ohnehin keine Luftreinhalteprobleme gibt.

Die Menschen werden immer älter, bleiben aber mobil – etwa dank Rollatoren. Doch die brauchen Platz. Wie berücksichtigt die MVG das?

Es ist wirklich so, dass wir im ersten Schritt in den Bussen und Bahnen weniger Sitzplätze haben werden. Das wird auch bei der nächsten U-Bahn-Generation der Fall sein, damit die Fahrgäste besser hineinkommen und Platz haben. Wir dürfen aber nicht alle Sitze aufgeben. Es gibt genug Menschen, die nicht lange oder im fahrenden Bus nicht sicher stehen können. Aber wir müssen in der Tat alle möglichen Gerätschaften unterbringen: E-Tretroller, Kinderwagen, Rollatoren. Wir werden bei der U-Bahn die Türen breiter machen. Da geht es auch darum, die Fahrgastwechselzeiten an den Bahnsteigen zu beschleunigen. Sonst schaffen wir keine dichteren Takte.

Seit einer Weile gibt es in München deutlich mehr Straßen, auf denen Tempo 30 gilt. Welche Auswirkungen hat das auf den Busverkehr?

Tempo 30 kann uns Fahrzeit kosten, dann müssen wir die Fahrpläne anpassen. Bei der Welfenstraße war das zum Beispiel so. Das hat dann auch Auswirkungen auf die Dienstplanung und den Umlauf der Fahrzeuge. Es kann sogar sein, dass wir unter Umständen einen Bus mehr brauchen. Der kostet Geld und steht dann für Kapazitätsverbesserungen nicht zur Verfügung. Wir akzeptieren natürlich, wenn vor Schulen das Tempo reduziert wird. Aber man sollte etwas zurückhaltender mit dem Instrument umgehen, wenn Busse betroffen sind.

Der Bus gilt als Verkehrsmittel, das am flexibelsten ist, braucht aber auch die meisten Fahrer pro Fahrgast. Wie läuft da gerade die Akquise?

Beim Bus kommen wir gerade ganz gut klar und stellen, wenn möglich, auch über Bedarf ein. Damit können wir Überstunden abbauen. Beim Bus tun wir uns insofern auch leichter, weil wir mit privaten Fahrschulen zusammenarbeiten. Insbesondere bei der U-Bahn mussten wir die Fahrschule noch weiter aufstocken. Die Tram ist bei vielen Bewerbern das beliebteste Verkehrsmittel.

Tram ist ein gutes Stichwort: Wann kommt die Westtangente?

Ende 2026. Der Zeitplan ist abhängig davon, wann die neue Laimer Umweltverbundröhre fertig ist, die wiederum am Bau der zweiten Stammstrecke hängt. Wir überlegen derzeit, ob wir die Tram-Westtangente abschnittsweise fertigstellen. Man könnte am Laimer Kreisel eine provisorische Wendeschleife einbauen, wenn die Verbundröhre noch nicht fertig ist.

Sind da noch größere Hindernisse zu erwarten?

Wir haben alle Probleme ausgeräumt, zuletzt noch um drei oder vier Linksabbiegespuren diskutiert. Ich muss aber sagen: Die Fürstenrieder Straße ist nicht gerade schön. Wenn die Laimer ein Rasengleis in die Mitte bekommen, tut das dem Straßenbild und damit den Anwohnern gut.

Glauben Sie, dass hinsichtlich des Nahverkehrs ein Umdenken stattgefunden hat, würde eine Tram- Westtangente heute schneller genehmigt? Wir diskutieren immerhin schon seit 1991 über diese Tangente.

Ich habe schon den Eindruck gewonnen, dass wir dahin kommen, dass Beschlüsse schneller fallen. Wir können es uns auch nicht mehr leisten, über Projekte so lange zu reden. Wir müssen da schlicht schneller werden. Zu meiner Zeit bei den Verkehrsbetrieben in Ulm hatte ich immer als Richtgröße im Kopf, dass es für eine längere Tramstrecke von der Idee bis zur Fertigstellung zehn Jahre braucht. Das ist ein ganz guter Wert, den wir in keinem Fall überschreiten sollten.

Dennoch ein langer Zeitraum.

Ja, da sind aber auch durchaus zwei Jahre Planfeststellungsverfahren dabei. Das war früher kürzer. Es war schon zu meiner Zeit in Ulm so, dass die Behörden so in Personalnot waren, dass sie nicht in der Lage waren, Verfahren schneller abzuwickeln. Wenn das Infrastrukturland Deutschland die Verwaltungsbehörden beschneidet, die für rechtssichere Verfahren verantwortlich sind, haben wir ein großes Problem.

Die Tram im Englischen Garten würde demnach erst 2028 fahren?

Nein, das geht schneller, wir rechnen mit Mitte der 2020er-Jahre. Bei der Gestaltung sind wir flexibel: Wir können die Straße zum Beispiel wieder so aufbauen, wie sie ist – nur schöner, mit hellem Asphalt, gestaltet wie ein Parkweg. Da legen wir die Gleise hinein, und an den Seiten gibt es vernünftige Radwege. Auch in der Franz-Joseph-Straße ändert sich nicht viel, Parkplätze werden nur an den Stellen wegfallen, an denen Haltestellen entstehen. Der Radverkehr erhält bessere Bedingungen. Wenn wir über solche Themen über Jahre diskutieren, weiß ich nicht, ob wir den Herausforderungen der Zukunft gewachsen sind.

Wird der Freistaat
zustimmen?

Der wartet auf die Planung, die wir vorlegen werden. Ich bin zuversichtlich, dass wir überzeugende Unterlagen haben werden. Noch laufen ja unsere Untersuchungen, etwa zum Betriebskonzept. Wir gehen derzeit von drei neuen Linien aus, die nur durch den Lückenschluss möglich werden. Eine führt von Johanneskirchen über den Englischen Garten zum Romanplatz. Da haben wir eine hohe Nachfrage von Fahrgästen, die zum Beispiel mit der S8 fahren und nach Schwabing wollen. Eine zweite Linie führt vom Domagkpark über die Münchner Freiheit zum Elisabethplatz und durch die Nordendstraße Richtung Hauptbahnhof. Die dritte Linie würde ebenfalls von Schwabing kommen, aber dann durch den Englischen Garten über den Max-Weber-Platz bis zur Großhesseloher Brücke fahren können. Daran sieht man, dass wir nur mit diesem Lückenschluss das Tramnetz sehr stark umstrukturieren können.

Die ersten C2-U-Bahn-Züge fahren ja nun wieder. Auch bei der Tram lief nicht alles rund. Wie ist da der Stand?

Die Züge vom Typ Avenio laufen stabil. Da höre ich auch viel Positives von den Fahrern und von den Fahrgästen. Die Zweiteiler fahren, die Vierteiler fahren, die Dreiteiler gehen voraussichtlich im September in Betrieb. Wir wollen die Drei- und Zweiteiler dann zusammengekoppelt auf der Dachauer Straße einsetzen. Und wir sind gerade dabei, eine größere Zahl neuer Züge bei Siemens abzurufen.

Avenio hatte Zulassungsprobleme, die C2-Züge hatten Zulassungsprobleme bei der Aufsichtsbehörde. Kann es sein, dass bei der Regierung von Oberbayern jemand sitzt, der die MVG nicht mag?

(lacht) Da müssen Sie bei der Regierung nachfragen. Ich sage es mal so: Wir schauen in die Zukunft. Da müssen wir allesamt, also Fahrzeughersteller, Verkehrsgesellschaft und auch die Aufsichtsbehörde, alle Prozesse auf den Prüfstand stellen. Ohne die Beschaffung und zügige Zulassung neuer Fahrzeuge werden wir das Stadtwachstum nicht bewältigen können.

Die MVG verzeichnet Jahr für Jahr neue Fahrgast-Rekorde. Wie viel kann das System ohne weiteren Ausbau noch aufnehmen, bevor es kollabiert?

Wir werden im nächsten Jahrzehnt bei der U-Bahn, außer vielleicht auf der U4/U5, an die Grenze kommen. Und auch auf vielen Trambahnen, etwa auf der Dachauer- oder auf der Arnulfstraße. Da helfen nur die geplanten Bypässe. Die U9 ist eminent wichtig. Aber auch die Nord- und Westtangente im Tramnetz. Ohne diese Projekte wird das System zusammenbrechen.

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Freuen dürfen sich MVG-Kunden auch auf die neue Ringbus-Express-Linie, die Pendler schneller und entspannter nach Hause bringt.

Weniger schön dagegen, ist diese Entwicklung: Bettelmusikanten machen sich in Münchner S- und U-Bahnen breit - MVG warnt Fahrgäste

Die MVG plant den Busverkehr komfortabler und pünktlicher zu machen. Deshalb soll es mehr Fahrspuren geben. Dazu sollen unter anderem zahlreiche Parkplätze wegfallen.

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