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München 2040 - Die Stadt der Zukunft

Schnellwege, Transporträder und E-Bikes: So radelt München in die Zukunft

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Das Münchner Start-up ­Ridetronic hat ein neuartiges Antriebssystem für Elektrofahrräder entwickelt. Der Motor ist in der Nabe des Hinterrades, der Akku vorn integriert. Das macht das Radl leicht: Es wiegt unter 15 Kilogramm.

München – die Weltstadt mit Herz. Die Isarmetropole ist beliebt, immer mehr Menschen ziehen zu uns. Manchmal fragt man sich schon: Wie soll das überhaupt weitergehen? Wo steht München 2040?

München - Was muss passieren, damit die Stadt zukunftsfähig ist? In unserer großen Serie beleuchten wir diese Frage. Heute: Wie wichtig der Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur ist. 

Alle Teile der Serie „München 2040“

Dieter Reiter im Interview über Pendler, Mietpreise und Rentner Wie die MVG den drohenden Verkehrskollaps verhindern will München und der Wohnungsbau: Der Kampf gegen die Windmühlen

Sharing - der neue Trend: Wir teilen alles!

München hat Trend verpennt

Thomas Häusler radelt täglich zur Arbeit. 20 Kilometer weit pro einfache Strecke, „vom Westen zum Osten“, sagt der 50-Jährige. Vor zwei ­Jahren hat er sich ein E-Bike zugelegt, um nicht durch­geschwitzt in die Arbeit zu kommen. Und Häusler macht sich schon lange Gedanken zum Thema Radverkehr, zum Beispiel über einen Altstadt-Radl-Ring.

Häusler engagiert sich im ADFC und bei Green City. Dort beteiligt er sich am Stammtisch Mobilität. „Das Radwegenetz ist ein zentraler Punkt, der die Leute interessiert“, sagt Häusler.

Thomas Häusler fährt jeden mit dem Rad zur Arbeit – insgesamt 40 Kilometer.

Die Ausgangssituation sei in München gar nicht so schlecht gewesen, da es schon einige Radwege gegeben hat. „In den vergangenen Jahren ist München allerdings ins Hintertreffen geraten, andere Städte haben sich stärker bemüht.“

Man spricht dann gerne mal vom Modal Split: die Verteilung der Transportmittel. Dem Wissenschaftlichen Dienst des Bundestages zufolge waren 2017 immerhin 17,4 Prozent der Münchner täglich mit dem Rad unterwegs. Häusler spricht von rund 200 000 Radfahrern pro Tag. „Das Radfahren hat viele Vorteile für die Lebensqualität in der Stadt.“

Beim Stammtisch habe man sich überlegt, wo Verbesserungen möglich sind. „Man muss ein Radlvorrangnetz entwickeln“, sagt Häusler. „Und viel mehr Strecken fertigstellen, die dann auch tatsächlich von A nach B führen.“ Es gebe ­einen „tollen Radweg Nord“, und mit wenig Aufwand ließe sich viel verbessern in der Stadt.

Mehr Aufwand würde ein Altstadt-Radl-Ring erfordern. Gleichwohl hätte das Projekt Charme: „Das wäre von der Bedeutung her vergleichbar mit dem, was der Mittlere Ring für die Autofahrer ist“, sagt Häusler. Eine konkrete ­Streckenführung schwebt ihm noch nicht vor, die Idee werde aber in ­Gesprächen weiter ­verfolgt. „An manchen Stellen wäre das schon machbar.“

Politik schleicht dahin

Es ist ruhig geworden um das Bürgerbegehren zum ­Radverkehr. Die Grünen hatten die Idee aufgebracht, im Mai sollten Partner gesucht, im Sommer Unterschriften gesammelt werden. Doch das war im vorigen Jahr. Die Begeisterung scheint sich in Grenzen zu halten. Auch beim ADFC.

Eingeschlafen sei gar nichts, sagt Gudrun Lux. Aber der Eindruck könnte durchaus entstehen, räumt die Vorsitzende der Münchner Grünen ein. Das Bürgerbegehren zum Radverkehr in München will nicht so recht ins Rollen kommen. Vor einem Jahr hatte die Ökopartei gemeinsam mit der Landtagsabgeordneten Katharina Schulze und dem Bundestagskandidaten Dieter Ja­necek die Idee publikumswirksam initiiert. Auf Plakaten in der Stadt war zu lesen: „Freie Fahrt fürs Rad!“ Eine Veranstaltung im Backstage sollte ausloten, ob das Interesse bei den Bürgern groß genug ist. Janecek sprach später von großem Enthusiasmus. Im Mai sollten Bündnispartner gesucht werden, und im Sommer wollten die Initiatoren die ersten Unterschriften sammeln. Das hat sich nun offenbar um mehr als ein Jahr verschoben.

So futuristisch wie auf ­dieser Visualisierung ­werden die neuen Radl-Autobahnen nicht aussehen. Dennoch: Die Stadt plant einen Schnellweg von München nach ­Garching, fünf weitere ­sollen dazukommen.

„Das Bündnis Radoffensive wird bis Anfang Mai erweitert“, sagt Lux. Bislang zählen der ADFC, die ÖDP, die Linkspartei, der Bund Naturschutz, Green City, das Bündnis Klimaherbst und die ­Lastenradler zu den Unterstützern. Zudem würde gerade ein Text ausgearbeitet und juristisch geprüft. Der Text würde als Frage formuliert, über die sich mit Ja oder Nein abstimmen ließe. Unterstützen 30 000 Münchner mit einer Unterschrift das Bürgerbegehren, käme es zum Bürgerentscheid.

Warum das Projekt so lange der Umsetzung harrt, mag im Wesen des Bürgerbegehrens liegen. Denn der Text sollte möglichst konkret sein. Fragen wie etwa: „Sind Sie dafür, dass München mehr für den Radwegeausbau tut?“ versprechen gemeinhin wenig ­Potenzial bei der Umsetzung. Vielmehr sollten konkrete Maßnahmen eingefordert werden, etwa 50.000 Radabstellplätze an Haltestellen, Kreuzungen und Straßen bis 2025 oder 100 Kilometer sichere Fahrradstraßen.

Derlei Schwierigkeiten hat offenbar auch der ADFC München. Jüngst hatte sich der ADFC in Frankfurt gar gegen ein Bürgerbegehren in der hessischen Landeshauptstadt ausgesprochen. „Das war für das Image ­eine Katas­trophe“, sagt Münchens ADFC-Vize-Chef Andreas Groh. An der Isar derweil sei von einem Nein zum Bürgerbegehren keine Rede.

Allerdings bezweifelt Groh auch, dass in diesem Jahr noch etwas passiere. „In meinen Augen ist das derzeit nicht sinnvoll.“ Denn der ADFC

hat andere Pläne. Er will den Landtagswahlkampf nutzen, um ein Radgesetz einzufordern. „Damit hätten wir eine Rechtsgrundlage und wären nicht auf das Gutdünken der Politik angewiesen.“ Für den 22. April ist eine Radsternfahrt als Auftaktveranstaltung geplant.

Die Grünen bestehen indes auf dem raschen Start des Bürgerbegehrens. Lux sagt: „Wir haben bereits Spenden ak­quiriert und im Haushalt Geld für ein Bürgerbegehren eingeplant. Wenn es nach uns geht, können wir bald loslegen. Die Radfahrer in München haben ja schon seit Langem die Nase voll von den Zuständen.“

Ganz untätig ist die Stadtspitze beim Thema Radverkehr nicht. CSU und SPD haben jüngst ein Grundsatzpapier verabschiedet. Unter anderem sieht es vor, bis 2025 in allen Einbahnstraßen zu prüfen, ob diese von Radfahrern ent­gegen der Einbahnregelung befahren werden dürfen. Im selben Zeitraum sollen bis zu 100 Fahrradwege entstehen. Der Opposition reicht das nicht. Die Grünen haben zahlreiche Änderungswünsche eingebracht, die bisher allesamt ­abgelehnt wurden. Die Anträge wiederum könnten sich ebenfalls in einem Bürger­begehren wiederfinden.

„Es wird immer aggressiver“

Reinhard Schroll ist Sachbearbeiter Verkehrsprävention, -regelung und lenkung.

Auch die Polizei hat die Verkehrsentwicklung im Blick. Die Zahl der Radfahrer steigt deutlich, das Miteinander wird unfreundlicher, sagt Reinhard Schroll, Sachbearbeiter Verkehrsprävention.

Herr Schroll, gibt es Zahlen darüber, wie der Radverkehr zugenommen hat?

Reinhard Schroll: Wir machen keine Verkehrszählungen. Aber es gibt den „Modal Split“. Demnach waren 2002 zehn Prozent der Münchner mit dem Rad unterwegs, 2011 waren es 17,4 Prozent und 2020 sollen es 20 Prozent sein.

Je mehr Leute Rad fahren, desto mehr muss man auch überwachen?

Schroll: Mehr Radverkehr heißt nicht unbedingt mehr Kontrollen. Das richtet sich nach den Problemfeldern, die wir feststellen.

Die haben Sie festgestellt?

Schroll: Ja. Ich weiß nicht, ob Sie selbst mit dem Fahrrad in der Stadt unterwegs sind. Es gibt da natürlich eine deutliche Steigerung, mehr Radverkehr zieht auch mehr Probleme nach sich. Da geht es um das Verhalten miteinander. Wenn man beispielsweise im Sommer die Leopold- oder die Ludwigstraße sieht, da ist das Verkehrsaufkommen gewaltig. Das führt dazu, dass das Miteinander immer unfreundlicher wird, sowohl zwischen den Radlern untereinander als auch mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Die Radverkehrs-Überwachung merkt schon, dass die Aggressivität zugenommen hat. Eine Erklärung dafür ist sicherlich die Dichte des Aufkommens.

Glauben Sie, dass diese Probleme zunehmen werden?

Schroll: Das ist natürlich reine Spekulation und im Wesentlichen auch von baulichen, technischen und politischen Veränderungen abhängig. Wenn der Radverkehr mehr wird, was ja gut ist, aber die Flächen nicht, dann wird es mehr Druck geben.

Darf man ohne Helm radeln?

Schroll: Eine Helmpflicht besteht nicht. Alleine schon aus gesundheitlichen Gründen ist das Tragen eines Helmes für jeden Radfahrer zu empfehlen. Insbesondere bei Elektrofahrrädern, mit denen hohe Geschwindigkeiten erreicht werden können.

Gibt es einen Trend zu mehr Elektrorädern?

Schroll: Deren Anzahl steigt natürlich, aber auch die Anzahl der besseren Fahrräder. Die Leute kaufen heute hochwertigere Modelle.

Wie haben sich die Unfallzahlen verändert?

Schroll: 2017 hatten wir 2862 an Unfällen beteiligte Radfahrer, davon wurden 2552 verletzt. Vor zehn Jahren waren es 3167 Unfälle und 2527 Verletzte. Und das sind nur die schweren Unfälle. Die Zahlen gehen leicht zurück, beziehungsweise bleiben eher gleich. Aber die Stadt tut ja auch etwas, um den Radverkehr sicherer zu machen. Wenn Sie mal zurückblicken: Vor zehn Jahren gab es wohl überhaupt keine Kreuzung oder Straße, die rot abmarkiert war. Da hat sich schon etwas geändert.

So strampelt die Stadt sich ab

Die Stadt wartet aktuell auf die Studie Mobilität in Deutschland (MiD) mit neuen Zahlen zum Radverkehr. Mit Ergebnissen wird im Laufe des Jahres gerechnet. Vor zehn Jahren sind täglich 600 000 Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt worden. Das entspricht in etwa 2,1 Millionen Kilometern. Münchens Radl-Beauftragter Florian Paul geht von einer deutlichen Steigerung in den nächsten zehn Jahren aus. Denn derzeit gibt es in München bereits rund 1,5 Millionen private Fahrräder. Das bedeutet umgerechnet: Fast jeder Münchner hat ein Radl.

Davon wird man künftig noch mehr in München sehen: Lastenräder. Die Organisation Green City etwa bietet Louie zum Leihen an. Er hat eine Kapazität von 90 Kilogramm und umklappbare Sitzbänke mit Haltegurten für Kinder.

Laut des Experten Florian Paul zählt die Nord-Süd-Querung zwischen Marien- und Odeonsplatz an starken Tagen zu den meistfrequentierten Routen – in absoluten Zahlen: Bis zu 12.000 Radler strampeln hier täglich. An der Erhardstraße am Deutschen Museum wurden im Sommer stattliche 9000 Radler am Tag gemessen. „Und im Januar hatten wir immer noch über 3000 Radfahrer“, sagt Paul. „Selbst bei niedrigen Temperaturen fahren die Menschen Rad.“ Warum? „Weil die Straßen und der Öffentliche Personennahverkehr voll sind.“

Zu erkennen ist zudem, dass immer mehr Menschen auf elektrische Räder umsteigen. Im Vorjahr sind in Deutschland rund 720.000 Pedelecs verkauft worden. 3,5 Millionen gibt es insgesamt in der Republik.

Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt, dass in zwei Jahren 20 Prozent der Verkehrswege mit dem Rad zurückgelegt werden (Modal Split). Das Aufkommen wächst, doch das birgt auch Probleme. „Wir brauchen dringend eine Umverlagerung vom motorisierten Individualverkehr hin zum Umweltverbund“, sagt Paul. „Dazu müssen mehr Kapazitäten geschaffen werden – beim ÖPNV, für Fußgänger und auch für den Radverkehr. Durch den wachsenden Anteil brauchen wir auch mehr Platz für die Radler und breitere Radwege.“

Die Stadt investiert jährlich zehn Millionen Euro in den Ausbau des Radwegenetzes. Bis 2025 sollen alle Einbahnstraßen auf Radl-Tauglichkeit geprüft sein. Zudem soll es dann 100 Fahrradstraßen geben. Auch sollen u. a. eine eine tangentiale und fünf radiale Radschnellverbindungen vertieft untersucht werden.

Eine solche Radroute wird derzeit von München Richtung Garching untersucht. „Einen Radschnellring fände ich eine tolle Geschichte“, sagt Paul. Doch das dauert noch lange. „Das Problem ist nicht die Finanzierung, sondern die dicht bebaute Innenstadt.“

Die MVG verleiht 1200 Räder an 118 Stationen. Bis Ende 2018 sollen 2000 Drahtesel hinzukommen. Erstmals sollen testweise auch Pedelecs und E-Trikes ausgeliehen werden. MVG-Rad startet heuer auch in ersten Landkreisen.

Auch bei Neubaugebieten werden die Drahtesel berücksichtigt. „Da ist besonders wichtig, dass das Radverkehrsnetz angebunden ist. Zudem müssen Stellplätze an öffentlichen Orten eingeplant werden, idealerweise mit dem direkten Zugang zum ÖPNV“, sagt Paul. Hinzu kommen hochwertige Abstell-Anlagen für Leihradsysteme. Denn auch dieses Angebot wird immer besser genutzt.

Wie viele private Anbieter noch hinzukommen, ist laut Paul schwer zu sagen. Das Wachstum sei riesig. Doch durch die negativen Erfahrungen mit der Firma OBike könnte sich manch anderer Anbieter überlegen, ob er versucht, in München Fuß zu fassen. Das Leihradsystem der MVG sieht Paul hingegen als echten Gewinn: „Ich kann mir vorstellen, dass das Angebot auch ins Umland wächst. Es gibt vereinzelt Gemeinden, die jetzt eigene Stationen aufbauen wollen. Grundsätzlich verträgt auch die Stadt noch mehr Leihräder.“ Studien besagten: zwischen 30 000 und 45 000, um eine breite Abdeckung zu erreichen.

Auch das Thema Lastenrad wird künftig verstärkt eine Rolle spielen. „Da gibt es große Potenziale“, sagt Paul. Insbesondere, wenn Lieferdienste irgendwann dazu übergingen, Pakete mit Lastenrädern auszuliefern. „Es gibt eine städtische Förderung für Lastenräder, die sehr gut angenommen wird.“ Doch auch für die größeren Räder müssten Stellflächen geschaffen werden. Fest steht aber: „Das Fahrrad wird künftig eine echte Alternative.“

Sascha Karowski

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