München 2040 - Die Stadt der Zukunft

Unsere Mobilität von morgen: So fährt die Stadt München 

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Wie Autos in 20 Jahren aussehen könnten.

Wo steht München 2040? In unserer Serie beleuchten wir diese Fragen. Heute geht es darum, ob der Autoverkehr noch eine Zukunft hat – und wenn ja, welche?

München, die viel beschworene Weltstadt mit Herz. Die Isarmetropole ist beliebt, immer mehr Menschen ­ziehen in die Landeshauptstadt. Bis 2030 sollen hier 1,85 Millionen Menschen leben, arbeiten, wohnen. Aber geht das überhaupt? Wo steht München 2040? In ­unserer Serie beleuchten wir diese Fragen. Heute geht es darum, ob der Autoverkehr noch eine Zukunft hat – und wenn ja, welche?

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Der Autobahnring muss her

Die Zahl der Autozulassungen steigt weiter an. Rund 714 000 Pkw waren Ende 2017 in der Landeshauptstadt zugelassen, gut 6500 mehr als im Dezember 2016. Dass die Zahlen künftig nennenswert abnehmen werden, glaubt Dr. Klaus Bogenberger nicht. Er ist Professor für Verkehrstechnik an der Uni­versität der Bundeswehr. Im Gespräch mit der tz erklärt er, warum die Stadt fürs Auto noch mehr tun muss.

Herr Bogenberger, hat das Auto noch eine Zukunft?

Dr. Klaus Bogenberger: Ja. Es ist eine Form der Mobilität, die wir alle über Jahrzehnte gelernt haben und auch brauchen. Das Auto befördert ja nicht nur Personen, sondern auch Wirtschaftsgüter. Für deren Transport haben wir heute keine effizienten Ersatzsysteme.

Warum nimmt der Autoverkehr in München weiter zu?

Bogenberger: Da ist zum einen das starke Bevölkerungswachstum, das man unterschätzt hat. Der ÖPNV ist ja zu den Spitzenzeiten schon voll. Und den Wirtschaftsverkehr bringe ich nicht sofort woanders hin.

Was kann die Stadt tun?

Bogenberger: Sie kann die Infrastruktur ausbauen. Ich verstehe nicht, warum die Diskussion nicht weitergeführt wird, den Autobahnring zu schließen. Man kann nicht so tun, als wäre das Autonetz perfekt.

Klaus Bogenberger ist Professor für Verkehrstechnik in München.

Mit dem Ring könnte man Autos aus der Stadt heraushalten?

Bogenberger: Das denke ich schon, insbesondere im Bereich des südlichen Rings. Und für die Stadt muss man sich ein Maut­system einfallen lassen. Dann hat der Durchgangsverkehr da nichts mehr verloren.

Wie zeitgemäß ist denn noch der Bau der Autotunnel?

Bogenberger: Der Tunnel Englischer Garten ist eine reine städtebauliche Maßnahme. Auf den Verkehr wird das meiner Meinung nach gar keine Auswirkung haben. Ähnlich ist es auch beim Tunnel Landshuter Allee, auch der dient zunächst einmal der Zusammenführung des Stadtviertels.

Könnte es sein, dass der Autoverkehr in ferner Zukunft vermehrt unter der Stadt stattfindet?

Bogenberger: Das kann ich mir schon vorstellen. Ich war im Herbst in Oslo, dort ist ein Großteil des Straßenverkehrs unterirdisch. Aber es schafft die Probleme nicht weg. Dann stehen Sie halt unten im Stau. Aber sicher entkoppelt man den Verkehr dann ein wenig und hat oberirdisch mehr Platz für Wohnen und Grün. Aber Tunnel sind teuer.

Was werden Stadt und Freistaat noch unternehmen müssen, damit das Auto eine Zukunft hat?

Bogenberger: Ich glaube, dass Stadt und Freistaat schon sehr gute Arbeit leisten. Sie bereiten ihre Projekte gut vor und sie beteiligen sich an den wichtigen großen Verkehrssforschungsprojekten.

Und in Sachen Straßenbau? Gibt es noch zu breite Straßen, die für Radwege oder Busspuren verschmälert werden können?

Bogenberger: Nur, wenn Sie Alternativen schaffen. Ich kann nicht sagen, ich nehme den Autofahrern immer mehr Platz weg, aber der ÖPNV ist schon so voll. Zudem gibt es gewisse Mindestanforderungen an Straßen. In Berlin gibt es große Alleen und Magistralen. Hier nicht.

Die Lufttaxis kommen

Schon vor der Arbeit in die Luft gehen? Das ist längst keine Fiktion mehr.

Schon vor der Arbeit in die Luft gehen? Das ist längst keine Fiktion mehr. Die ­Gilchinger Firma Lilium Aviation arbeitet seit 2015 an dem ersten Prototypen eines Lufttaxis. Der Flieger hat einen Elektroantrieb, schafft Tempo 300 und soll dieses Jahr auf den Markt.

Brummis brummen nicht mehr

Die Firma MAN entwickelt in München elektrische Antriebe für Busse und Lastwagen. Laut Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe bei MAN Truck & Bus, ist sein ­Unternehmen bei der Entwicklung von E-Lkw schon sehr weit.

Kybart zufolge ist für diese Lastwagen nicht zwingend eine Lade­infrastruktur in der Stadt notwendig. Die Fahrzeuge würden ähnlich wie bei Bussen in einem Logistikzentrum – meist am Stadtrand – starten und nach der Auslieferung von Gütern dorthin zurückfahren. Allerdings müsse an den Depots ausreichend Energie zur Verfügung stehen. „Das ist ein wichtiger Punkt, der gemeinsam mit der Politik und Energieversorgern angegangen werden muss.“

54 265 Lkw waren 2017 in der Landeshauptstadt angemeldet, davon fahren 4840 mit Benzin, 49 272 mit Diesel und 153 elektrisch

Laut Kybart ist der entscheidende Vorteil der E-Lkw, „dass die Fahrzeuge sehr leise sind“. Brummis, die nicht mehr brummen. Falls die Lkw mit einer Ausnahmegenehmigung schon um 4 Uhr ausliefern könnten, würde das erheblich dazu beitragen, die Verkehrsbelastung in der Stadt zu reduzieren. Beim Stichwort autonomes Fahren ist Kybart in Bezug skeptisch. Anders als beim Pkw entstehe für den Fahrer in einem Nutzfahrzeug kein neuer „dritter Lebensraum“, in dem man dann etwas machen könne.

Ein geteiltes Auto ist das bessere Auto

Noch sind selbstfahrende Autos in den Städten Zukunftsmusik – doch das kann sich schnell ändern. „Die Technik entwickelt sich unglaublich schnell, auch weil die Automobilkonzerne daran ein besonderes Interesse haben“, sagt Benjamin Kickhöfer vom Institut für Verkehrsforschung der DLR. So will BMW gemeinsam mit Intel und Mobileye bereits im Jahr 2021 mit dem iNext das erste Auto auf den Markt bringen, das teilweise ohne Fahrer auskommt. „Die Systeme sind da.“

Die Autohersteller definieren fünf Level der Automatisierung, derzeit befinden wir uns auf Level drei. „Das bedeutet, dass das ­Auto bestimmte Aufgaben selbst übernehmen kann, der Fahrer aber immer noch eingreifsbereit sein muss.“ Ein Beispiel dafür ist der Autopilot auf der Autobahn mit Abstandsregler. Der nächste Schritt führt in die Stadt. „Hier besteht momentan insbesondere noch die Schwierigkeit, mit dem Mischverkehr umzugehen.“

Trotzdem stellt sich bereits jetzt die Frage, wie autonom fahrende Fahrzeuge den Verkehr und das Fahrverhalten in der Stadt verändern könnten. Womögich mittels Carsharing. Derzeit werden Privat-Pkw im Durchschnitt eine halbe Stunde bis eine Stunde pro Tag bewegt. Im Umkehrschluss bedeutet das: Der Wagen steht 23 Stunden und länger auf einem Parkplatz. Eine Antwort auf diese Diskrepanz ist Carsharing – und da eröffnen autonome Systeme neue Perspektiven.

284 513 PKW waren 2017 als Dieselautos zuglassen. 2016 waren es noch 295 314. Die Zahl der Elektroautos stieg von 1581 auf 2296.

„Ein automon fahrendes Carsharing-Auto ist eher eine Fusion“, erklärt Kickhöfer. Quasi ein ­Taxi ohne Fahrer. Kein Wunder, dass als mögliche Kunden zunächst weniger Privatkäufer, sondern Online-Fahrtenvermittler wie Uber, Lyft oder der chinesische Dienst ­Didi infrage kommen. „Ein Taxi kostet heute etwa zwei Euro pro Kilometer, ein Robo-Taxi wäre dagegen für 25 Cent zu betreiben“, erläutert Kickhöfer.

München mausert sich zum Zentrum für die Entwicklung des autonomen Fahrens. Die Stadt bietet eine Schnittstelle zwischen IT- und Automobilindustrie. Der US-Konzern Lyft, der voll auf die Entwicklung des führerlosen Fahrzeugs setzt, eröffnet in München einen Entwicklungsstandort. Und den Wandel in den Automobilkonzernen beschreibt BMW-Chef Harald Krüger so: „Bereits heute stellen wir mehr IT-Spezialisten als Maschinenbauer ein.“

Wie sich der Verkehr in der Stadt durch diese Entwicklung ändert, hängt sehr stark davon ab, ob die Menschen bereit sind, auf ihren Privat-Pkw zugunsten des Robo-Taxis zu verzichten. Eins scheint klar. „Bei günstigten Preisen wäre ein solches System extrem attraktiv“, sagt Kickhöfer.

Robo-Taxis könnten den Stadtverkehr deutlich entlasten. „Es gibt Simulationen, bei denen alle privaten Pkw-Fahrten durch ein autonomes System ersetzt wurden. Dabei sieht man, dass man die Nachfrage mit etwa zehn Prozent der Fahrzeuge abfahren kann.“ Mit einem allzu schnellen Durchbruch der autonomen Fahrzeuge rechnet Kickhöfer jedoch nicht. „Wir rechnen mit 20 Prozent automatisierten Pkw bis 2035.“

S. Karowski, M. Kniepkamp

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