Wie lange stehen Autofahrer auf der Straße?

Stau, Stau, Stau: München ist fast Spitzenreiter - Nur in Berlin ist es schlimmer

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Stau in München - Ein Problem für fast alle Autofahrer.

Wie lange steht ein Münchner Autofahrer durchschnittlich im Stau? Eine Studie zeigt, wie viel Zeit die Menschen auf der Straße verbinden. 

München - Münchner Autofahrer stehen einer Studie zufolge in Bayern am längsten im Stau - durchschnittlich 140 Stunden im vergangenen Jahr. Damit war es nur in Berlin schlimmer: Dort waren es 154 Stunden und im Durchschnitt der „Top Ten“ gut 120 Stunden. Das geht aus einer am Dienstag veröffentlichten Studie des Verkehrsinformationsanbieters Inrix hervor. Neben München ist als weitere bayerische Stadt Nürnberg unter der „Top Ten“. 107 Stunden verbrachten Autofahrer dort durchschnittlich im Stau.

Zukünftige Mobilität in München: Autofreie Innenstadt hat Vorfahrt

Erstmeldung vom 29. Januar 2019:

München - Wie sieht die Zukunft der Mobilität in München aus? OB Dieter Reiter (60, SPD) hat da klare Vorstellungen: weniger Autos in der Altstadt zum Beispiel. Konkret war etwa schon vom Tal die Rede. Am Mittwoch gibt es jetzt eine Anhörung im Stadtrat: Die Verwaltung soll ihre Ideen vorbringen, dabei sind Erkenntnisse der Inzell-Initiative aus dem Projekt Modellstadt München – Mobilität 2030 eingeflossen. 

OB Dieter Reiter plädiert für weniger Autos in der Altstadt.

Die Inzell-Initiative entstand 1995 als Kooperation von BMW und der Stadt zur gemeinsamen Lösung von Verkehrsproblemen. Das Projekt hat drei wesentliche Leitlinien vorgegeben. Zum einen will die Stadt neue Angebote im Fuß-, Rad- und Öffentlichen Verkehr schaffen. Ferner ist vorgesehen, die einzelnen Verkehrsmittel auch besser miteinander zu verknüpfen, so dass man entspannt von Tür zu Tür kommt. 

Zu guter Letzt will das Rathaus auch die Zusammenarbeit mit der Region intensivieren: Starke Ortsteile und Stadtteilzentren sollen in viele Richtungen miteinander vernetzt und durch zuverlässige und schnelle Verbindungen an den Öffentlichen Verkehr sowie das Radwegenetz angebunden werden. Nun muss der Stadtrat konkrete Maßnahmen erarbeiten – Busspuren, Seilbahnen oder Tramtrassen.

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Interview: Ein Experte erklärt, was München verkehrstechnisch besser machen könnte

Prof. Dr. Heiner Monheim (72) war im Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalen Referatsleiter für Stadtverkehr und Verkehrsberuhigung, danach war er 16 Jahre lang Professor für Raumentwicklung an der Universität Trier. Die Münchner Verkehrspolitik hat er über alle Jahre kritisch begleitet. Im Gespräch mit unserer Zeitung äußert er sich zur aktuellen Verkehrssituation in der bayerischen Landeshauptstadt.

Herr Monheim, Sie haben in München studiert – das war Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre. Wie haben Sie München damals erlebt, und was hat sich seitdem geändert?

Es gab ein großes Ziel: den schnellen Ausbau der Schiene. Was leider fehlte, war ein genauso engagierter Ausbau des Straßenbahnnetzes. Und es fehlten – außerhalb der Fußgängerzone – überzeugende Konzepte für eine qualitätsvolle, autoverkehrsminimierende Gestaltung der Straßen. Damit wurde eine Riesenchance vertan, der Stadt auch oberirdisch eine neue Qualität zu geben. 

München droht der Zusammenbruch beim ÖPNV und vor allem auf den Straßen. Wie gegensteuern? 

Am besten klare Prioritäten für Fuß- und Radverkehr. Für wenig Geld kann man dort viel erreichen. Die Nahmobilität braucht viel mehr Augenmerk als die vielen Fernpendler. Im Autoverkehr braucht man massive Anstrengungen für mehr Effizienz, durch viel mehr Car- und Ride-Sharing und effizientere Nutzung des Verkehrsraums durch klare Tempolimits, Überholverbote und Pförtnerampeln, die verhindern, dass sich der Autoverkehr selber stranguliert. 

Wäre die radikale Vergünstigung des ÖPNV eine Möglichkeit? 

Natürlich. Das Wiener Beispiel mit dem Ein-Euro-Ticket für jeden Tag ist ein gutes Beispiel. Wenn der MVV den Kirchen ein Sonderangebot für alle Gemeindemitglieder machen würde, als Großabnehmer für Jahrestickets mit einer ähnlichen Rabattierung wie beim Semesterticket, dann käme der Verkehrsmarkt in Bewegung. 

Was halten Sie von der Idee urbaner Seilbahnen? 

Monheim: Urbane Seilbahnen sind eine völlig unterschätzte Option. La Paz macht vor, wie man mit System ganze Seilbahnnetze entwickelt. Sie können in kürzester Zeit geplant und gebaut werden, weil sie wenig Platz brauchen, sehr kostengünstig sind und den Menschen auch im ÖPNV wieder ein echtes Fahrerlebnis bieten. Dafür braucht München schnell einen Masterplan. 

Ein Vorbild für München, um von A nach B zu kommen? In Bolivien verbindet eine Seilbahn die Städte La Paz und El Alto.

Ein großes Thema ist die Idee einer autofreien Altstadt. Da hat sich ja noch nicht richtig viel getan… 

Mit dem Begriff „autofrei“ wird immer polarisiert. Es geht nicht um null Autoverkehr, sondern um ein deutliches Minus bei fahrenden und parkenden Autos im Interesse der Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrs. 

Der Stadtrat berät über einen „Mobilitätsplan München 2030“. Ihr Rat?

Das rituelle „Weiter so“ muss endlich aufhören, man braucht einen breiten Konsens, dass man mit Vollgas in der Sackgasse gelandet ist und daher nur mit mehr Flexibilität und Kreativität wieder rauskommt.

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