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Mega-Baustelle im Zentrum von München: Zweite Stammstrecke frisst sich in die Tiefe

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Von: Dirk Walter

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Aus der Vogelperspektive sieht man die Öffnungen, über die Baumaterial nach unten und Erde zum Abtransport nach oben gebracht wird
Aus der Vogelperspektive sieht man die Öffnungen, über die Baumaterial nach unten und Erde zum Abtransport nach oben gebracht wird. © Marcus Schlaf

Das Megaprojekt zweite Stammstrecke in München nimmt Fahrt auf: Am Marienhof geht es nach langwierigen Vorarbeiten in die Tiefe. Die Achillesferse des Projekts liegt woanders.

München – Wenn nur die Archäologie nicht wäre. Alexander Jambor, Ingenieur und Teamleiter beim Baulos „Marienhof“ der zweiten S-Bahn-Röhre, zieht eine Grimasse. Immer wieder mussten die Bauarbeiten unterbrochen werden, weil Archäologen anrückten: 45.000 Fundstücke haben sie geborgen, darunter Tonscherben, aber auch eine Mörsergranate und eine Teekanne aus dem Zweiten Weltkrieg. Dann musste auch noch ein Abwasserkanal verlegt werden, dazu etliche kleinere Leitungen. Jetzt aber haben die Bauarbeiter freie Bahn – sie graben sich in die Tiefe.

Münchens größte Baustelle: Beinahe alles hat XXL-Dimensionen

Jambor steht in der sieben Meter tief ausgeschachteten Baugrube. Ein Radlader rumpelt hin und her, weiter hinten flexen Arbeiter an der Betondecke. Ohrenbetäubender Lärm, es riecht nach Diesel-Abgasen. Dabei gibt es durch ein Rohr permanent Frischluftzufuhr. Am 5. April 2017 war der offizielle Spatenstich für Münchens größte Baustelle – die zweite Stammstrecke (Themenübersicht*), die einmal von Laim im Westen bis zum Leuchtenbergring im Osten führen soll. Eine der Haltestellen, 40 Meter tief, entsteht direkt hinter dem Rathaus – am Marienhof.

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Schlitzwände, Primärstützen, Ankerbohrungen – Jambor erklärt die Arbeitsabläufe mit Fachausdrücken. Klar wird: In dieser Baustelle hat alles XXL-Dimensionen. Riesenbagger, meterdicke Betonwände, hunderttausende Kubikmeter Sand und Kies.

Die rote Linie (gestrichelt ist unterirdisch) zeigt die neue Stammstrecke, die grüne die bereits bestehende.
Die rote Linie (gestrichelt ist unterirdisch) zeigt die neue Stammstrecke, die grüne die bereits bestehende. © Münchner Merkur

Es ist in etwa so: Am Marienhof wurde ein etwa 100 mal 50 Meter großes Baufeld ringsum mit Schlitzwänden gesichert – bis zu 55 Meter tief reichen diese Stützwände. Darüber kam eine 1,5 Meter dicke Betonplatte, der Baudeckel. Er wird von 50 Primärstützen aus Stahl getragen. Es gibt mehrere große Öffnungen im Deckel, sogenannte Logistiklöcher. Durch sie wird Baumaterial in die Grube transportiert – und Aushubmaterial raus.

Hier kommt der Mammut-Seilbagger HS 8130 ins Spiel: Seine orangene Schaufel fasst siebeneinhalb Kubikmeter auf einen Schlag. 50 Lastwagen täglich fahren den Aushub weg – er kommt zu einem Lager bei Langwied, wird dort untersucht und nach Gesteinsarten sortiert. Jeder Laster fährt durch eine Reifenwaschanlage, bevor er die Baustelle verlässt, „Wir geben uns viel Mühe, die Anwohnerbelästigungen in Grenzen zu halten“, heißt es bei der Bahn.

München baut zweite Stammstrecke - Riesige Herausforderung für Wassermanagement

Normalerweise wären die Bauarbeiter in ihrer sieben Meter tiefen Grube schon im Grundwasser versunken. Damit das nicht passiert, gibt es die Bauwasserhaltung, erklärt Franz-Xaver Trauner. Er ist Teamleiter Geotechnik und Tunnelbau. Auch beim Wassermanagement ist alles megagroß: Dreieinhalb Bar Wasserdruck müssen abgepuffert werden – „das ist wie ein Tauchgang in 35 Metern Tiefe“.

Über 100 Förderbrunnen saugen das Grundwasser ab, damit die Baustelle trocken bleibt. Bis zu 25 Liter pro Sekunde verschwinden in blauen Rohrleitungen, die zu einem Sammelpunkt nahe der Alfons-Goppel-Straße führen. Dort speist das Grundwasser den westlichen Stadtgrabenbach, der durch den Englischen Garten* führt.

München: Fertigstellungstermin wird sich weiter nach hinten verzögern

Etwa Mitte Mai, sagt Jambor, soll die erste Zwischendecke für eines der Zwischengeschosse der Marienhof-Haltestelle betoniert werden – und von da ab etwa alle vier Monate eine weitere Zwischendecke weiter unten. In zwei Jahren, also 2024, werden die Bauarbeiter am Marienhof in etwa 40 Metern Tiefe angekommen sein. Dann entsteht unten die Bahnhofsanlage mit Bahnsteigen. Die eigentliche Stammstrecke wird sowohl vom Westen als auch vom Osten mit Tunnelbohrmaschinen ausgegraben – während es in Laim flott vorangeht, haben die Arbeiten im Osten aufgrund von Planungsverzögerungen noch nicht einmal begonnen.

Und wann ist die zweite Stammstrecke fertig? „Diese Frage brauchen sie erst gar nicht zu stellen“, sagt die Pressesprecherin zu den Journalisten. Man warte auf einen neuen Zeit- und Kostenplan. Dass sich der offizielle Fertigstellungstermin 2028 weiter nach hinten verschiebt*, gilt aber als sicher. *tz.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA

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