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MVG: Neue Technik bremst die U-Bahn aus!

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Zur Hauptverkehrszeit und wenn Fußballspiele sind, herrscht in den U-Bahnen dichtes Gedränge. © Haag

München - Zur Hauptverkehrszeit, vor allem aber, wenn die Fußball-Fans in die Arena wollen, herrscht in den U-Bahnzügen der U 6 drangvollste Enge.

Dieser Zustand könnte durch zusätzliche Züge deutlich gemildert werden. Die MVG kann sie aber nicht einsetzen, weil sie im Vertrauen auf ihr neues Sicherungssystem ihre alten Signalan­lagen abgebaut hat. Das Dumme an der Sache: Das neue System funktioniert nicht in allen Zügen. Die jetzt fehlenden Signale verhindern zusätzliche Zugfahrten.

Zu Spitzenzeiten fährt zwischen Sendlinger Tor und Münchner Freiheit derzeit alle zweieinhalb Minuten ein Zug der U3 oder U6. Das klingt viel, reicht aber vor allem bei ausverkauften Fußballspielen in der Arena mit 60.000 Besuchern, aber auch in der normalen Rush Hour nicht aus. In der Regel fahren jetzt ­innerhalb von zehn ­Minuten zwei Züge der U3 Richtung OEZ und zwei Züge der U6 zum Stadion.

Damit verkehren nur alle fünf Minuten Züge zum Stadion, die als dreiteilige Langzüge insgesamt 1440 Sitz- und Stehplätze bieten: Das bedeutet eine Stundenkapazität von 17.280 Sitzplätzen. Eigentlich wollte die MVG alle zwei Minuten zwischen Sendlinger-Tor und Münchner Freiheit fahren und damit innerhalb von zehn Minuten drei Züge zum Stadion schicken. Das würde einen drei-ein-Drittel-Minuten-Takt und 8600 zusätzliche Plätze pro Stunde zur Allianz Arena bedeuten.

Theoretisch ginge das auch: Die MVG hat ein neues Sicherungssystem, die Linienzugbeeinflussung, kurz LZB, eingebaut. Das System sorgt dafür, dass ein Zug nicht warten muss, bis der vor ihm fahrende Zug den nächsten Streckenabschnitt verlassen hat. Damit kann der Zug mit einem Mindestabstand von 80 Metern der vorausfahrenden Bahn hinterher fahren. Dieses System funktioniert bisher aber nur bei den ganz neuen so genannten C-Zügen einwandfrei, bei den zum Teil schon 40 Jahre alten Zügen der Baureihen A und B nur bedingt, sodass die Fahrer immer wieder auf das alte System umschalten müssen.

Ein Streifzug durch den Münchner Untergrund

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Das Problem: Im Vertrauen auf das neue System hat die MVG aber zwischen Odeonsplatz und Freimann einen Teil der alten Steuerungs­signale schon abgebaut – mit dem Ergebnis, dass die einzuhaltenden Mindestabstände zwischen den Zügen noch größer sind und die Fahrer noch länger auf die Freigabe des Gleises vor ihnen warten müssen, als zuvor. Das schränkt die Streckenkapazität deutlich ein.

Die MVG erklärt zwar in einer Stellungnahme einerseits, dass die Probleme mit der neuen Leit-Technik behoben seien und das neue System in allen Zügen einwandfrei funktioniere. An einer anderen Stelle heißt es aber, dass die Züge „immer seltener ohne LZB fahren“ – also doch immer noch zum Teil auf die neue Technik verzichten müssen. Und dann stellt die Münchner Verkehrsgesellschaft eine kaum nachvollziehbare Behauptung auf: Dass sie nach den Erfahrungen bei der Fußball-WM mit weniger Zügen eine höhere Leistungsfähigkeit erreiche. Das verstehe nun, wer will…

Karl-Heinz Dix

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