Wettbewerb soll Kosten senken

Die S-Bahn wird ausgeschrieben

Die S-Bahn München lässt 244 Züge fahren. Jedes Fahrzeug kostet rund fünf Millionen Euro. Das Foto zeigt ein Depot in Berg am Laim. foto: klaus Leidorf

München - Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) will durch Wettbewerb die Kosten senken. Deshalb wird der Betrieb der Münchner S-Bahn europaweit ausgeschrieben. Doch wie das ohne Qualitätseinbußen funktionieren soll, weiß derzeit niemand.

m Jahr 2002 wurde der Vertrag unterschrieben, der noch bis 2017 läuft: Die S-Bahn München, ein Bereich der DB Regio Bayern, betreibt den S-Bahn-Verkehr auf Schienen der DB Netz AG mit Bahnhöfen der DB Station und Service AG. An der Trennung von Betrieb und Infrastruktur, eine Folge der Bahnreform in den 90er-Jahren, wird sich nichts ändern. Doch zum ersten Mal in der 40-jährigen Geschichte der Münchner S-Bahn soll der Betrieb nun öffentlich ausgeschrieben werden - europaweit.

„Das Ziel des Freistaats ist, bis Ende 2023 alle Schienennahverkehrsleistungen in den Wettbewerb zu überführen“, sagt eine Sprecherin des Verkehrsministeriums. „Nur durch tatsächlichen Wettbewerb werden Preisangebote erstellt, die erlauben, trotz der sehr begrenzten Regionalisierungsmittel weitere Leistungsverbesserungen bestellen zu können.“ Das Ministerium hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) mit der Ausschreibung und Vergabe betraut. Deren Fachleute stehen vor einer undankbaren Aufgabe. Noch ist nicht einmal sicher, was genau ausgeschrieben werden soll.

Das Hauptproblem: Die S-Bahn München ist groß. 800 000 Fahrgäste täglich, 244 Züge und mehr als 1000 Mitarbeiter, davon allein 535 Lokführer: Ein Wettbewerber, der all das mitbringen oder von der S-Bahn München übernehmen wollte, müsste gewaltige finanzielle Reserven haben. Ein solcher Bewerber ist im übersichtlichen Kreis der Verkehrsunternehmen nicht in Sicht. Und ein Anbieter mit Erfahrung müsste es wohl sein, denn Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit seien wesentliche Kriterien, sagt BEG-Geschäftsführer Fritz Czeschka. Er geht davon aus, dass eine Ausschreibung im Paket wenig Aussicht auf Erfolg hätte. Der einzige Bewerber wäre wohl die S-Bahn, von Wettbewerb keine Spur.

Die Alternative beschreibt Czeschka bewusst vorsichtig: „Grundsätzlich kann man sich vorstellen, dass man die Linien teilt.“ Mit einem Paket von zwei oder drei Linien komme man in eine Größenordnung, die für einen konkurrierenden Anbieter zu bewältigen sei.

Auch Andreas Nagel von der Aktion Münchner Fahrgäste hielte das für sinnvoll. Zwar sei er mit der Leistung der S-Bahn München nicht unzufrieden, sagt er auf Anfrage. „Das Dilemma der S-Bahn kommt nicht vom Betrieb, sondern vom Netz.“ Gleichwohl sei Wettbewerb zu begrüßen: „Konkurrenz spornt eben an.“

Dem Wettbewerb wolle er sich auch gar nicht entziehen, beteuert S-Bahn-Chef Bernhard Weisser. „Aber wir stehen nicht für eine Billiglösung.“ Zur „Fragmentierung“, also der Aufteilung der S-Bahn auf mehrere Betreiber, hat er eine klare Meinung: „Wie das beherrschbar wäre, können wir uns im Moment nicht vorstellen.“

Das Problem liegt in der Infrastruktur, die die Münchner S-Bahn wesentlich von anderen unterscheidet: Ein Drittel aller Strecken sind eingleisig, auf einem Drittel müssen sich die S-Bahnen das Gleis mit Nahverkehrs- und Güterzügen teilen. Und schließlich ist da noch die Stammstrecke: Der größte Vorteil der Netzarchitektur, Fahrgäste aller Linien ohne Umsteigen in die City zu bringen, erweist sich bei Störfällen als ihr größter Nachteil: Alle Linien werden unterbrochen, der Zugumlauf gerät durcheinander. Neue Schnittstellen in diesem fragilen System, dazu Fahrzeuge und Fahrer, die im Störfall nicht mehr so flexibel einsetzbar sind wie jetzt, weil sie zu unterschiedlichen Unternehmen gehören - das würde nach Weissers Überzeugung nicht funktionieren. „Die Fragmentierung bringt nichts. Wir betrachten die S-Bahn als Ganzes, als unteilbar.“

Der BEG fällt es offenbar nicht leicht, das Gegenteil zu beweisen. Seit geraumer Zeit prüft man hier laut dem Ministerium, „in welcher Weise der S-Bahn-Verkehr in Teillose aufgespalten werden kann“. Eine Lösung haben die Experten noch nicht gefunden.

Auch andere Fragen sind noch offen. Soll mit Neufahrzeugen ausgeschrieben werden - dann müsste die Ausschreibung laut Czeschka „schon 2013 raus“ -, oder baut man darauf, dass die S-Bahn einem Mitbewerber einen Teil ihrer Fahrzeuge abtritt? Das könnte an der S-Bahn München scheitern, der die pro Zug rund fünf Millionen Euro teuren Fahrzeuge gehören. Ein „Flottenübergang“ gilt hier als nicht erstrebenswert, wie es diplomatisch heißt. Stattdessen wirbt Weisser mit der Bereitschaft zu Investitionen in einen weiteren Ausbau der Flotte - wenn der Betrieb über 2017 hinaus gesichert ist.

Alles scheint offen, nur Eines steht fest: An der Architektur, die alle Linien durch die City führt, will man nicht rütteln. 800 000 Fahrgäste zum Umsteigen zu zwingen, das werde kein Minister wagen, heißt es hinter vorgehaltener Hand.

Von Peter T. Schmidt

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