Ab 2015 keine Produktion mehr

Opel schließt Werk in Bochum

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Protest-Transparent am Bochumer Opel-Werk

Bochum/Rüsselsheim - Opel in Bochum. Das war noch Ende der 70er ein stolzes Werk mit über 20.000 Mitarbeitern. Jetzt steht das Ende der Autoproduktion fest. Ein schwerer Schlag für die Stadt.

Opel hat das Schicksal seines Bochumer Werkes mit rund 3200 Beschäftigten besiegelt - nach jahrelangen Verhandlungen mit immer neuen Schließungs- oder Zukunftsszenarien. Ab 2015 werden dort endgültig keine Autos mehr gebaut. Das beschloss am Mittwoch der Aufsichtsrat. Die meisten Jobs im Werk fallen weg. Ein schwerer Rückschlag für das ohnehin krisengebeutelte Ruhrgebiet: „Arbeitslos mit 51 - das wird schwer. Da bin ich zwischen Gut und Böse“, sagt ein Bochumer Opelaner, der seit Jahrzehnten dabei ist.

Schwerer Schlag für das Ruhrgebiet

Vertreter der Region reagierten mit scharfer Kritik: „Völlig unverständlich, dass Opel sich nach der Ablehnung des Tarifvertrages in den Schmollwinkel zurückgezogen hat“, sagte der Bochumer IHK-Sprecher Jörg Linden. „Das war doch: "Friss oder Stirb"“. Die Konzernmutter General Motors (GM) habe Opel seit Jahren geschwächt, und stattdessen den Absatz der konkurrierenden Chevrolet-Modelle aus dem eigenen Haus gefördert.

Monatelang hatten Arbeitnehmervertreter und die Opel-Firmenleitung zuvor über einen Sanierungsplan für den Autobauer verhandelt, dessen Werke nur zur Hälfte ausgelastet sind und der dringend sparen muss. Dann stand ein Plan, den auch die IG Metall mittrug und der bundesweit gegen Lohnzugeständnisse eine Verlängerung der Standortsicherung bis Ende 2016 vorsah.

Alle Standorte stimmten zu - nur die Bochumer Belegschaft lehnte den Kompromiss im März mit großer Mehrheit ab. Die Bochumer vertrauten den Zusagen nicht: Der Plan bringe nur allgemeine Absichtserklärungen und keine wirkliche Arbeitsplatzsicherheit, argumentierte der Bochumer Betriebsratschef Rainer Einenkel. Nach dem Nein aus Bochum erklärte die Opel-Spitze die Gespräche für beendet.

Produktion wird verlagert

Die Produktion des Familienvans Zafira wird nun verlagert. Wohin, ist offenbar noch nicht klar. In der Erklärung der Firmenspitze heißt es, eine Entscheidung sei noch nicht gefallen. Betriebsrat Einenkel appelliert jedenfalls, dass die Belegschaft des begünstigten Werkes sich weigern soll, den von Bochum übernommenen Wagen zu bauen. „Es wäre absurd, wenn diese Solidarität nicht da wäre.“ Denn sonst wäre auf Dauer gar kein Werk mehr sicher.

Das traditionsreiche Werk auf ehemaligem Zechengelände, das viele Baureihen des Opel-Klassikers Kadett und insgesamt über 13 Millionen Autos gebaut hat, steht damit vor einer düsteren Zukunft. Nach heutigem Stand werden ab 2015 nur noch rund 420 Menschen in einem Opel-Warenverteilzentrum beschäftigt sein.

Was wird aus den Mitarbeitern?

„Wenn hier über 3000 Menschen im Werk und noch einmal deutlich mehr an Zulieferern und Dienstleistern drumherum ihren Job verlieren, wird das über Jahre kaum zu kompensieren sein“, sagt der IHK-Sprecher. Neue Stellen seien rar: „Sie machen aus einem Autobauer so schnell keinen Krankenpfleger.“

Bochum erlebt damit innerhalb weniger Jahre den zweiten Rückzug eines großen Arbeitgebers. 2008 hatte Nokia aus Kostengründen die Handy-Produktion mit rund 3000 Jobs ins Ausland verlagert. Von der klammen Stadt können die Arbeiter wenig Hilfe erwarten. Bochum hat allein 2012 gut 125 Millionen Euro Haushaltsdefizit erwirtschaftet.

Vergeblich hatte Einenkel der Opel-Spitze die „teuerste Werksschließung aller Zeiten“ angedroht, wenn sie in Bochum aussteigen sollten. Tatsächlich könnte das vorzeitige Aus im Ruhrgebiet Ende 2014 und nicht erst 2016 sogar günstiger für Opel werden als der mit den Arbeitnehmern ausgehandelte Sanierungsplan, spekuliert ein Insider. Schließlich fallen Gehaltszahlungen für tausende Mitarbeiter deutlich früher weg.

Auch wenn das niemand laut sagen würde: Opel dürfte das Votum der Bochumer gegen den Sanierungsplan sogar sehr gelegen kommen. Denn das Unternehmen steckt in einer tiefen Krise. Nach Einschätzung der Tarifkommission der IG Metall bei Opel ist die wirtschaftliche Situation des Unternehmens so schlecht wie nie.

Verhandlungskrimi um Opel: Eine Chronik

14. November 2008: Nach Absatzeinbruch und massiven Verlusten ruft Opel als erster deutscher Autohersteller den Staat zur Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll Opel stützen. Nach Unternehmensangaben geht es um “etwas mehr als eine Milliarde Euro“. © dpa
17. Februar 2009: Der ums Überleben kämpfende Mutterkonzern General Motors (GM) will 47 000 Stellen streichen, davon 26 000 außerhalb der USA. © dpa
27. Februar: Opel will sich weitgehend von GM abkoppeln. Das von der öffentlichen Hand benötigte Kapital eines neuen europäischen Unternehmens Opel/Vauxhall wird auf 3,3 Milliarden Euro beziffert. © dpa
2. März: Der Rettungsplan wird der Bundesregierung vorgelegt. © dpa
31. März: Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) stellt Unterstützung für Opel in Aussicht, aber keinen direkten Staatseinstieg. © dpa
23. April: Fiat will Opel übernehmen. Die Arbeitnehmer sind dagegen. Ende Mai zieht sich Fiat zurück. © dpa
28. April: Der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna, hier Vize Chef Sigfried Wolf, legt ein erstes “Grobkonzept“ für Opel vor. © dpa
12. Mai: Es wird bekannt, dass auch der in Brüssel ansässige Finanzinvestor RHJ International ein Angebot prüft. © dpa
27. Mai: GM, um Verhandlungsführer John Smith (r.), kündigt dem Vorsitzenden des Opel-Treuhand-Beirats, Fred Irwin (l.) an, sein Europa-Geschäft mit der Hauptmarke Opel rechtlich abzuspalten. © dpa
30. Mai: Bund, Länder, GM, Magna und das US-Finanzministerium einigen sich auf ein Rettungskonzept. Damit ist der Weg frei für einen Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro an Opel sowie das umstrittene Treuhand-Modell. © dpa
1. Juni: GM reicht in New York einen Antrag auf Insolvenz mit Gläubigerschutz ein. © dpa
10. Juli: GM, hier Fritz Henderson, Präsident und CEO von General Motors, wird aus der Insolvenz entlassen. Mehrheitlich in Staatsbesitz soll GM wesentlich verkleinert überleben. Es fließen mehr als 50 Milliarden Dollar (36 Mrd Euro) an Steuergeldern. © dpa
15. Juli: Der Finanzinvestor RHJI stellt ein nachgebessertes Übernahmeangebot vor. Die Bundesländer mit Opel-Standorten favorisieren Magna, weil der Zulieferer weniger Stellen abbauen will. © dpa
19. August: Bund und Länder wollen die Kreditzusagen und Bürgschaften für Opel über 4,5 Milliarden Euro ohne Beteiligung der anderen europäischen Länder mit Opel-Standorten vorstrecken, wenn GM sich für Magna entscheidet. © dpa
25. August: Erneutes Opel-Spitzentreffen zwischen Bund, Ländern und GM in Berlin. Laut Medienberichten prüft der US-Autokonzern, seine bisherige Tochter doch zu behalten. © dpa
2. September: RHJI hat sein Angebot abermals nachgebessert und fordert jetzt 600 Millionen Euro weniger Staatshilfen. Dennoch spricht sich die Bundesregierung erneut für Magna aus. © dpa
10. September: Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt einen Verkauf von Opel an Magna. Die Treuhand genehmigt das Geschäft. © dpa
14. September: Magna bestätigt, dass in Deutschland mehr als 4000 der rund 25 000 Stellen wegfallen werden. Die EU-Kommission kündigt eine “sehr sorgfältige“ Prüfung der Milliardenbeihilfen an. Belgien ist aufgebracht, weil der Standort Antwerpen geschlossen werden soll. Widerstand kommt auch aus Großbritannien und Spanien. © dpa
22. September: Bevor weitere drei Milliarden Euro fließen, müssen Wirtschaftsprüfer grünes Licht geben. PriceWaterhouseCoopers stuft die Pläne Magnas als “nicht besonders robust“ ein. © dpa
15. Oktober: Aus Sorge um ein späteres Veto der EU-Kommission legen der designierte Käufer Magna mit seinem russischen Partner Sberbank und GM die Unterzeichnung des Übernahmevertrags auf Eis. © dpa
16. Oktober: In einem Brief an Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) äußert EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes schwere Bedenken gegen die von der Bundesregierung versprochenen 4,5 Milliarden Euro an Staatshilfen. Die Hilfszusagen dürften nicht an einen Bieter gebunden sein. © dpa
3. November: Der GM-Verwaltungsrat beschließt in einer dramatischen Wendung, Opel doch zu behalten. Der Mutterkonzern will das Europa-Geschäft selber sanieren. © dpa

Das Unternehmen verbrennt seit Jahren Milliarden, das Management musste handeln - genauso wie Konkurrent Ford, der nach hohen Verlusten in Europa gleich drei Werke schließt und 6200 Jobs abbaut. Nun können die Opel/GM-Manager einen Teil der Schuld den Bochumern selbst anlasten, die schließlich das Sanierungsplanangebot abgelehnt haben.

ADAC Markenstudie - Die besten Automarken

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Mit AutoMarxX bewertet der ADAC Ansehen und Markstärke von 33 Automobilherstellern. Zu den Kriterien gehören: Image, Marktstärke, Kundenzufriedenheit, Umwelt und Sicherheit. Platz 1 belegt Audi zum siebten Mal in Folge. (Gesamtnote 1,90). Hier die weiteren Platzierungen. © dpa/ Hersteller
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Platz 2: Mercedes verpasst nur knapp die Spitze mit einer Gesamtnote von 1,91. (im Juni auf Platz 3) © dpa/ Hersteller
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Platz 3: BMW mit Note von 2,09 (im Juni auf Platz 2) © dpa/ Hersteller
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Platz 4: Volkswagen verbesserte sich im Vergleich zum Juni um einen Rang, Gesamtnote 2,12. © dpa/ Hersteller
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Platz 5: Volvo schafft in den Top ten den größten Sprung von neun auf fünf mit der Gesamtnote 2,16. © dpa/ Hersteller
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Platz 6: Toyota gehört zu den Verlierern in der Spitzengruppe und rutscht mit der Gesamtnote 2,20 von Platz 4 im Juni auf Platz 6. © dpa/ Hersteller
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Platz 7: Honda bleibt mit der Gesamtnote 2,22 auf Platz 7. © dpa/ Hersteller
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Platz 8: Skoda mit der Gesamtnote von 2,35 (Juni auf Platz 6). © dpa/ Hersteller
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Platz 9: Porsche mit der Gesamtnote 2,36 (im Juni auf Platz 8). © dpa/ Hersteller
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Platz 10: Seat mit der Gesamtnote auf 2,48 (im Juni Platz 12). © dpa/ Hersteller
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Platz 11: Mazda mit der Gesamtnote 2,51 (im Juni auf Platz 10) © dpa/ Hersteller
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Platz 12: Mitsubishi mit der Gesamtnote von 2,55 (im Juni auf Platz 15) © dpa/ Hersteller
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Platz 13: Subaru mit  der Note 2,56 (im Juni auf Platz 11)  © dpa/ Hersteller
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Platz 14: Opel mit der Gesamtnote 2,57 (im Juni auf Platz 16) © dpa/ Hersteller
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Platz 15: Ford mit der Gesamtnote 2,65 (im Juni auf Platz 13) © dpa/ Hersteller
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Platz 16: Jaguar mit der Gesamtnote 2,69 (im Juni auf Platz 14) © dpa/ Hersteller
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Platz 17: Mini mit der Gesamtnote 2,70 (im Juni auf Platz 17). © dpa/ Hersteller
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Platz 18: Saab mit der Gesamtnote 2,80 (im Juni auf Platz 18). © dpa/ Hersteller
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Platz 19: Peugeot mit der Gesamtnote 2,83 (im Juni auf Platz 22). © dpa/ Hersteller
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Platz 20: Citroen mit der Gesamtnote 2,86 (im Juni auf Platz 20). © dpa/ Hersteller
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Platz 21: Nissan mit der Gesamtnote 3,02 (im Juni auf Platz 25) © dpa/ Hersteller
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Platz 22: Lancia mit der Gesamtnote 3,05 ( im Juni auf Platz 23). © dpa/ Hersteller
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Platz 23: Suzuki mit der Gesamtnote 3,06 (im Juni auf Platz 20). © dpa/ Hersteller
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Platz 24: Hyundai mit der Gesamtnote 3,09 (im Juni auf Platz 19). © dpa/ Hersteller
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Platz 25: Alfa Romeo mit der Gesamtnote 3,26 (im Juni auf Platz 24). © dpa/ Hersteller
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Platz 26: Fiat mit der Gesamtnote von 3,27 (im Juni auf Platz 26). © dpa/ Hersteller
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Platz 27: Daihatsu mit der Gesamtnote 3,32 (im Juni auf Platz 30). © dpa/ Hersteller
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Platz 28: Kia mit der Gesamtnote 3,34 (im Juni auf Platz 28). © dpa/ Hersteller
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Platz 29: Renault mit der Gesamtnote 3,43 (im Juni auf Platz 29). © dpa/ Hersteller
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Platz 30: Smart mit der Gesamtnote 3,51 (im Juni auf Platz 26). © dpa/ Hersteller
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Platz 31: Land Rover mit der Gesamtnote 3,57 (im Juni auf Platz 32). © dpa/ Hersteller
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Platz 32: Chrysler mit der Gesamtnote 3,86 (im Juni auf Platz 31). © dpa/ Hersteller
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Platz 33: Chevrolet mit der Gesamtnote 3,97 (im Juni auf Platz 33). © dpa/ Hersteller

Ihre Konsequenzen gezogen haben allerdings auch die Opel-Kunden in der Region. Lange Jahre zählte Opel im Ruhrgebiet zu den beliebtesten Autos mit einem weit überdurchschnittlichen Marktanteil. Angesichts ständiger Debatten um das Werk und die Marke sackte der Marktanteil an der Ruhr seit 2007 laut einer Studie dagegen um mehr als 40 Prozent ab. Kunden hätten zumindest im Ruhrgebiet offenbar nicht nur in Sachen Qualität, sondern auch beim Umgang einer Firma mit ihren Mitarbeitern ein Elefantengedächtnis, schlussfolgert der Duisburger Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer in der Studie.

dpa

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