Airbus fliegt Boeing davon

Paris - Bei Airbus knallen die Champagnerkorken. Die Idee, den Kassenschlager A320 mit neuen Triebwerken und abgeknickten Flügelspitzen zum Spritsparwunder zu machen, ist voll eingeschlagen.

Über 1000 Bestellungen für den Mittelstreckenflieger mit dem Modellzusatz “neo“ haben die Europäer seit Dezember eingesammelt - mehr als die Hälfte davon in dieser Woche. Dem amerikanischen Mitbewerber Boeing hilft es nicht einmal, wenn er seinen Erfolg schönrechnet: Sein Konkurrenzmodell 737-NG lockte auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris kaum noch Interessenten an.

Der Chef der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Jim Albaugh, musste am Donnerstag den Spott der Europäer über sich ergehen lassen. “Wenn unsere Kollegen in Seattle nach dieser Show immer noch denken, die A320neo wäre nicht besser als ihre 737-NG, frage ich mich, was diese Leute eigentlich rauchen“, ätzte Airbus-Chef Tom Enders. Immer wieder hatte Albaugh zuvor wiederholt, dass Airbus mit der Neuauflage seiner A320-Familie lediglich auf das Niveau der 737 aufschließe. Die Amerikaner hatten deren Durst mit der “Next-Generation“-Ausführung (NG) schon vor einigen Jahren gezügelt.

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Die Fluggesellschaften wollten Albaugh allerdings nicht folgen. In Le Bourget sammelte Boeing für die 737 gerade einmal 77 Aufträge ein. Die A320neo-Familie von Airbus kam auf mehr als 600. Dabei knackten die Europäer ihren eigenen Rekord: Die Fluggesellschaft Air Asia aus Malaysia lieferte mit einem Auftrag über 200 “neo“ die größte Flugzeugbestellung der Geschichte ab - noch größer als die Order der indischen IndiGo, die auf einen Schlag 180 Flieger bestellt hatte.

Die Auftragsflut sorgt selbst bei Airbus für Erstaunen. Gerade erst hatte die Führungsriege entschieden, die Produktion der meistverkauften Flugzeugklasse von derzeit 36 auf 42 Exemplare pro Monat anzukurbeln. Nun denkt Vorstandschef Enders über eine weitere Steigerung nach. Airbus baut bislang gut 500 Flugzeuge pro Jahr. Mit der Bestellflut für die A320neo sind die Werke nun für weitere zwei Jahre ausgelastet.

Angetrieben wird die Nachfrage vom hohen Ölpreis. Bei Gesellschaften wie der Lufthansa sind die Treibstoffkosten einer der wichtigsten Kostenfaktoren. Die “neo“ soll dank neuer Triebwerke von CFM und Pratt & Whitney rund 15 Prozent weniger Kerosin verbrauchen als ihre Vorgängerin A320. Faktisch sparten die Fluglinien aber deutlich mehr, sagt Airbus-Chef Enders. “Die neuen Flieger ersetzen in den Flotten schließlich alte Modelle wie die MD-80 und die alte 737.“ Daher sei eine Ersparnis von 25 bis 30 Prozent realistisch, rechnet Airbus-Verkaufschef John Leahy vor.

Die Konkurrenz schläft nicht - sie tut sich nur schwerer. Um der 737 neue Triebwerke zu verpassen, müsste Boeing den Flieger in wesentlichen Teilen neu konstruieren. Die Flügel müssten irgendwie weiter nach oben, um Platz für größere Triebwerke zu schaffen. Bei Boeing tendiert man offenbar dazu, ein ganz neues Flugzeug zu entwickeln - was Airbus erst für 2025 plant. Weil eine Neuentwicklung viele Milliarden kostet, lassen sich die Amerikaner Zeit: “Es geht um eine Entscheidung für die nächsten 50 Jahre“, sagt Albaugh. Und um die wichtigste Flugzeugklasse. Boeing schätzt, dass in den nächsten zwei Jahrzehnten 70 Prozent der verkauften Flieger Mittelstrecken-Maschinen sein werden.

Neue Herausforderer sind längst in Sicht. In wenigen Jahren soll die russische MC-21 die Klassiker A320 und Boeing 737 angreifen. Die chinesische Comac arbeitet an ihrer C919. Der Billigflieger Ryanair will mit den Chinesen zusammenarbeiten. Ein speziell für die Iren gefertigtes Comac-Flugzeug könnte ab dem Jahr 2018 einsatzbereit sein. Bislang fliegen die Iren ausschließlich Boeing 737.

“Wir können mit den Chinesen nicht über den Preis konkurrieren - wir müssen das bessere Flugzeug bauen“, sagt Boeing-Manager Albaugh. Fragt man die Manager der Fluggesellschaften, kommt die beste Maschine derzeit allerdings aus Europa - von Airbus.

dpa

Rubriklistenbild: © AP

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