EADS kann feiern

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EADS-Chef Louis Gallois.

München - Die Geheimverhandlungen wurden in einem Hotel am Genfer See geführt und dauerten vier Monate. Im Oktober 1999 wurde die spektakuläre Fusion bekanntgegeben: EADS war geboren.

Am 14. Oktober 1999 verkündeten DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp und Aérospatiale-Matra-Großaktionär Jean-Luc Lagardère eine spektakuläre Fusion: die Gründung des deutsch-französischen Luftfahrt- und Rüstungskkonzerns EADS.

Im Jubiläumsjahr durchfliegt der Airbus-Hersteller zwar wieder einmal heftige Turbulenzen. Aber der Aufstieg ist beeindruckend: “Das ist schon eine Erfolgsgeschichte“, sagt Luftfahrtanalyst Sebastian Hein vom Bankhaus Lampe. Vor zehn Jahren war der US-Gigant Boeing noch klar die Nummer eins gewesen.

Deutsche, Franzosen, Briten und Spanier bauten zwar schon seit 1972 gemeinsam Airbus-Flugzeuge. Bei Hubschraubern, Raketen und Militärflugzeugen arbeiteten sie mal zusammen, mal konkurrierten sie. Aber die Reibungsverluste waren enorm. Selbst beim Airbus geschah alles doppelt und dreifach, jeder Partner forschte für sich, bei jeder Entscheidung sprachen die Regierungen mit.

Daimler und die Bundesregierung forderten schließlich eine neue, handlungsfähige Struktur. Andernfalls werde es für den geplanten Jumbo-Konkurrenten A-3XX keine Entwicklungs-Subventionen geben, drohte Berlin. Das wirkte.

Umsatz auf 43 Milliarden Euro verdoppelt

Seit seiner Gründung hat EADS seinen Umsatz auf 43 Milliarden Euro verdoppelt und sieht sich auf Augenhöhe mit Boeing. Bei den Verkehrsflugzeugen “ist Airbus eine Nasenlänge voraus“, sagt Branchenexperte Hein. Mit 483 verkauften Maschinen und 777 Bestellungen ließen die Europäer die US-Konkurrenz vergangenes Jahr weit hinter sich. Trotz Wirtschaftskrise peilt Airbus auch dieses Jahr wieder 483 Auslieferungen an. Und auch das große Prestigeflugzeug A380 fliegt nach einem teuren Wirrwarr beim Bau langsam auf Erfolgskurs.

Auf halbem Wege steckengeblieben ist EADS dagegen bei dem Bemühen, das Rüstungsgeschäft auszubauen und so die starke Abhängigkeit vom zyklischen Flugzeuggeschäft zu verringern. Beim Militärgeschäft ist EADS immer noch ein Zwerg gegenüber Boeing. Wenn die Europäer vom Pentagon den Großauftrag zur Erneuerung der Tankflugzeug-Flotte der US-Streitkräfte bekämen, wäre das ein Durchbruch.

Murks beim Militärtransporter

Das größte Problem hat EADS derzeit jedoch mit dem Militärtransporter A400M. Das Projekt hat die A380 als Sorgenkind abgelöst und droht den Konzern im Jubiläumsjahr zum zweiten Mal in seiner Geschichte in die roten Zahlen zu stürzen. Der A400M könnte “noch wesentliche Ergebnisbelastungen verursachen“, warnte Vorstandschef Louis Gallois und gab seinen Vorgängern die Schuld.

Die ersten Maschinen sollten eigentlich schon im Einsatz fliegen, aber der Transporter ist wegen technischer Probleme drei Jahre im Rückstand. “Normal ist das nicht! Von einem Unternehmen muss man erwarten können, dass es ein Produkt im selbst gesteckten Zeitrahmen entwickeln kann“, schimpft ein süddeutscher Branchenexperte. Zwar habe auch Boeing beim Bau des Langstreckenflugzeugs Dreamliner Probleme, weil der Konzern es mit dem Outsourcing übertrieben habe. Aber EADS habe noch größere Mühe. Auch Hein sagt, EADS hätte diesen Vertrag für den A400M nie unterschreiben dürfen: “Es ist unmöglich, in so kurzer Zeit ein Top-Produkt herzustellen. Auch der Festpreis war ein Fehler, sie hätten den Kunden mehr abverlangen sollen.“

Konkurrenz aus China

Immerhin haben Management, Großaktionäre und Politik nach dem A380-Debakel ab 2006 Konsequenzen gezogen. Die deutsch-französische Doppelspitze wurde abgeschafft, die Konzernstruktur gestrafft, die Zulieferwerke in Augsburg, Varel und Nordenham wurden ausgegliedert, das Werk Laupheim sowie andere Fabriken in Europa bereits verkauft. Das Sparprogramm läuft noch. “Auf Produktionsseite wären Optimierungen möglich. Aber Dopplungen sind zum Teil gewollt, denn man will alle Länder beteiligen“, sagt Hein. “EADS ist kein normales Unternehmen, man muss gucken, dass alle im Boot bleiben.“

Alle vier Airbus-Staaten zahlen Subventionen, Frankreich und Spanien sind zudem Großaktionäre. Dass die beiden EADS-Zentralen München und Paris mit der Airbus-Zentrale in Toulouse zusammengelegt werden, scheint vom Tisch. Die größte Herausforderung für EADS und Boeing sehen die Experten in China heranwachsen. In einigen Jahren werde die Volksrepublik mit konkurrenzfähigen Flugzeugen für Kurz- oder Mittelstrecken auf den Markt kommen, sagt Hein. Aber “Airbus hat noch einen sehr großen technischen Vorsprung und wird am Ball bleiben. Und bei Langstreckenfliegern ist auf längere Sicht noch keine Konkurrenz zu sehen.“

AP

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