Weigler: „Auf allen Ebenen Konsequenzen gezogen“

Uber-Chef im Interview: So kämpft der Fahrdienst-Vermittler gegen sein Image

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Christoph Weigler (geb. 1983) ist seit Oktober 2015 bei Uber und leitet seit August 2016 als General Manager das Geschäft von Uber in Deutschland. Zuvor war er als Senior Manager bei Bain & Company in München und San Francisco. 

Uber kämpft gegen sein angeschlagenes Image. Wir sprachen mit Uber-Deutschland-Chef Christoph Weigler über den geplanten Kulturwandel, den Rückzug aus dem Geschäft mit privaten Fahrern und die Zukunft der Mobilität.

Der Fahrdienst-Vermittler Uber kämpft gegen sein angeschlagenes Image. Auf seiner rasanten internationalen Expansion hatte das US-Start-up-Unternehmen vor allem die Taxibranche gegen sich aufgebracht. Unlängst kamen noch Vorwürfe zu Sexismus und Diskriminierung im Unternehmen dazu, die schließlich den Rücktritt des Firmengründers Travis Kalanick erzwangen. Der neue Chef, Dara Khosrowshahi, übt sich in Demut. Doch schon nach wenigen Wochen im Amt holt ihn die Vergangenheit ein. Die Stadt London will die Lizenz für Uber nicht verlängern. Dem Unternehmen wird Verantwortungslosigkeit vorgeworfen, unter anderem, wenn es um das Melden von Straftaten und medizinische Kontrollen der Fahrer gehe. Khosrowshahi entschuldigte sich und reiste höchstpersönlich nach London, um die dortige Stadtverwaltung umzustimmen. Wir sprachen über den geplanten Kulturwandel, den Rückzug aus dem Geschäft mit privaten Fahrern und die Zukunft der Mobilität mit Uber-Deutschland-Chef Christoph Weigler.

Ihr Unternehmen versucht einen Imagewandel. Ist der Lizenzentzug in London da nicht ein herber Rückschlag?

Uber-Deutschland-Chef Christoph Weigler: Ich glaube, die gegenwärtigen Entwicklungen in London sind ein gutes Beispiel für den kooperativen Ansatz, den wir nunmehr bei Uber pflegen. Unser neuer Vorstandschef ist ja diese Woche in London gewesen und hat mit den Verantwortlichen von Transport for London ein konstruktives Treffen gehabt. Wir sind fest entschlossen, die Sache in Ordnung zu bekommen. Schließlich geht es nicht nur um 3,5 Millionen Nutzer in London, sondern auch um 40.000 Fahrer, die durch Uber in Lohn und Brot stehen.

Es gab bei Ihnen unlängst einen Wechsel an der Konzernspitze. Es ging unter anderem um Sexismusvorwürfe. Hat sich die Unternehmenskultur seitdem verändert?

Weigler: Das war eine schwierige Zeit. Es hat mich auch überrascht und schockiert, von solch schwerwiegenden Vorwürfen zu lesen. Ich habe dann versucht, mir das so zu erklären – nicht zu entschuldigen wohlgemerkt: Vor drei Jahren hatten wir noch 200 Mitarbeiter, heute sind es weltweit 15.000. Ein unheimlich starkes Wachstum, das viel Energie geschluckt hat. Dinge wie Personalwesen oder Compliance sind da auf der Strecke geblieben. Viele unserer Manager hatten außerdem zuvor noch nie Personalverantwortung. Aber es wurden mittlerweile auf allen Ebenen Konsequenzen gezogen. Zum Beispiel wurden alle Positionen weltweit untersucht, um sicherzustellen, dass es keine Gehaltsunterschiede aufgrund von Geschlecht oder ethnischer Herkunft gibt. Im Zweifelsfall wurde nach oben angeglichen.

Und es kam ein neuer Chef, Dara Khosrowshahi.

Weigler: Ja. Das fand ich auch richtig. Der Neue kommt von Expedia, das ist, was die Mitarbeiterzahl angeht, ein größeres Unternehmen als Uber. Dara ist ein klassicher Vorstandschef, der weiß, wie man das macht. Gründer Travis Kalanick hatte vor Uber eine Firma mit lediglich acht Personen gemanagt. Es war wichtig, dass wir den Wandel vom Gründer hin zu einem erprobten CEO schaffen.

Einiges an Konfliktpotenzial, vor allem mit der Taxibranche, haben Sie aus dem Weg geräumt, indem Sie in Europa im Prinzip keine privaten Fahrer mehr einsetzen. Wie funktioniert Ihr Geschäft?

Weigler: Wir machen heute das, womit wir in den USA ursprünglich gestartet sind, einen Vermittlungsdienst für professionelle Fahrer. Den Durchbruch haben wir zwar mit den Privatfahrern geschafft – in Europa hieß des Uber Pop, aber die Gründungsidee war eine andere, und zu dieser kehren wir jetzt zurück. Wir haben erkennen müssen, dass Uber Pop mit dem Rechtsrahmen in europäischen Ländern einfach nicht vereinbar ist.

Also haben Sie es eingestellt?

Weigler: Ja, das klassische Uber Pop gibt es in Europa nicht mehr. Das heißt aber nicht, dass unser Geschäftsmodell nicht mehr läuft. Das hängt nämlich nicht davon ab, ob Privatleute fahren oder Profis. Das hängt eher von der Frage ab, wie leicht es ist, Fahrer zu werden. In London oder Paris ist das zum Beispiel relativ leicht. Deshalb sind wir in diesen Märkten auch viel schneller gewachsen. Dort dauert es zwei, drei Wochen, bis man andere Menschen für Geld befördern darf. Alle Fahrer dort sind lizenziert und gewerblich gemeldet. In Deutschland muss man sehr viel Arbeit und Zeit einsetzen, um einen Personenbeförderungsschein zu erlangen, einen Führerschein für Profis.

Und mit solchen Fahrern arbeiten Sie jetzt ausschließlich zusammen?

Weigler: Ja. Weil wir durch die digitale Vermittlung für mehr Fahrten sorgen können, können unsere Partner-Fahrer niedrigere Preise aufrufen. Dadurch sprechen wir eine neue Kundengruppe an. Der Einsatz von Technologie kann den Mietwagen-Bereich also für den Verbraucher bezahlbar machen. Die Fahrer sind klassischerweise Taxifahrer, die umgesattelt haben, oder eben Mietwagenfirmen.

Hat sich der Ärger mit den Taxlern seitdem gelegt?

Weigler: Wir versuchen jetzt, Bedenken gegen unser Geschäftsmodell ernst zu nehmen und haben da auch viel an unserem Verhalten gegenüber dem Taxigewerbe verändert. In Berlin zum Beispiel haben wir viele Taxifahrer auf der Uber-App. Mittlerweile über 1500, von 8000 Taxis insgesamt. Auch in München sind ein Großteil der Partner, die ein Mietwagenunternehmen aufbauen, ehemalige Taxifahrer.

Wieso wechseln Taxifahrer das Metier?

Weigler: Viele ärgern sich über lange Standzeiten. Die meisten sagen, sie könnten mehr Geld verdienen, wenn die Auslastung besser wäre. Sie liegt im Schnitt aber nur bei 25 Prozent.

Wo liegt sie bei Ihnen?

Weigler: In München liegen wir zum Beispiel immer über 50 Prozent. Unsere App ist intelligent. Sie gibt den Fahrgästen viele Informationen, zum Beispiel, dass sie in einer Einbahnstraße stehen und dass ein Mietwagen dreimal um den Block fahren müsste, um sie abzuholen. Einfacher und effizienter für alle wäre es, wenn der Kunde die 50 Meter bis zur nächsten Straßenecke laufen und dort aufgenommen werden würde. Und das sagt ihm unsere App. Wir haben auch eine Preisdynamik, wenn es eine hohe Nachfrage nach Fahrten gibt, gehen die Preise ein Stück hoch. Das motiviert wiederum mehr Fahrer, online zu gehen, was dann wiederum den Engpass beseitigt. Letzten Endes kommen so mehr Menschen von A nach B.

Die Gesetzeslage in Deutschland, was die Personenbeförderung angeht, soll liberalisiert werden. Was ist für Sie wichtig?

Weigler: Zweierlei: Zum einen muss der Zugang zum Markt erleichtert werden. Heute ist das ein mehrmonatiger Prozess mit anspruchsvoller IHK-Prüfung. Als Zweites müssen Restriktionen im Betrieb abgebaut werden.

-Zum Beispiel?

Weigler: Im Personenbeförderungsgesetz gibt es einen Passus, da heißt es, ein Mietwagen muss im Ganzen gebucht werden. Das ursprüngliche Gesetz stammt aus den 1930er-Jahren. Das iPhone gibt es gerade mal seit zehn Jahren. Natürlich konnte man nicht vorhersehen, welche Geschäftsmodelle einmal mit einem Smartphone möglich sein würden. Damals war die Idee, dass man verhindern wollte, dass sich Sammelfahrten bilden auf den gleichen Strecken, die auch von Bussen befahren werden. Dass aber eines Tages unter zwei oder drei Personen dynamische Streckenverläufe errechnet werden können, die mit der Busstrecke nichts mehr zu tun haben, war damals nicht vorhersehbar. Aus unserer Sicht ist das sogenannte Pooling-Verbot heute überholt.

Pooling?

Weigler: Wenn ich vom Hauptbahnhof aus zum Flughafen fahren will und jemand anders von der Münchner Freiheit nach Unterföhring, dann darf ein Fahrer den zweiten Fahrgast heute nicht aufnehmen. Dabei würden beide Passagiere Geld sparen, sie würden sich ja den Mietwagen teilen, und es wäre nur ein Auto unterwegs, was wiederum die Straßen entlasten würde. Ein anderes Thema ist die Rückkehrpflicht. Wenn ich als Mietwagenfahrer jemanden von hier zum Flughafen bringe, dann muss ich den ganzen Weg zu meinem Betriebssitz leer zurückfahren. Ich darf also am Flughafen keinen neuen Fahrgast aufnehmen. Das führt zu überflüssigen Leerkilometern, ökologisch und ökonomisch ein großer Quatsch.

In London erlebte das US-Startup gerade eine Pleite. Dort soll Uber die Lizenz entzogen werden.

Viele Zulassungsvoraussetzungen sind ja auch Schutzregelungen für den Kunden. Ich will als Kunde, dass der Fahrer qualifiziert und das Auto gut gewartet ist, ich will auch vorher wissen, wie der Tarif ist. Haben Sie dafür kein Verständnis?

Weigler: Doch, total. Ich bin ja auch Konsument. Die Gründe für den Rechtsrahmen sind immer noch valide. Transparenz, Kundenschutz, Sicherheit. Doch heute gibt es andere Möglichkeiten, diese Ziele zu erreichen. Zum Beispiel die Ortskenntnisprüfung bei Taxifahrern. Die Leute müssen hunderte von Straßen auswendig lernen. Das ist aber in Zeiten von Navigationsgeräten gar nicht mehr notwendig. Zum Thema Transparenz glaube ich übrigens, dass digitale Modelle viel mehr das Potenzial haben, Transparenz zu schaffen. Wenn man sich bei Uber ein Fahrzeug bestellt, erfährt man vorher, was das für ein Modell ist, erfährt das Kennzeichen und den Namen des Fahrers, auf welchen Unternehmer die Konzession läuft, man sieht vorher den Preis, der sich nicht ändern wird. Und Sie zahlen bargeldfrei, was ja auch der Steuerehrlichkeit zuträglich ist.

Aber dann kommen Sie den Taxifahrern doch wieder in die Quere.

Weigler: Hier in Deutschland haben wir mittlerweile eine sehr produktive Beziehung, weil wir viele Taxler auf unserer Plattform haben. Ich fürchte keine Konflikte. Unser Markt ist nicht der Taximarkt. Wir zielen auf diejenigen ab, die heute noch allein mit dem Auto in die Stadt fahren.

Sie wollen also doch zurück zu den privaten Fahrern, zu Uber Pop.

Weigler: Nein, eindeutig nicht. Uns geht es um etwas anderes. Wir haben diese ganzen privat genutzten Autos. Aber die Mobilität funktioniert so nicht besonders effizient. Die Autos stehen zu 95 Prozent der Zeit rum. Und wenn sie mal gefahren werden, dann sitzt meist nur eine Person drin. Was wir wollen, ist, dass immer mehr Leute nicht mehr mit dem eigenen Auto fahren, sondern sich auf alternative Mobilitätsmodelle einlassen.

Konkret?

Weigler: Das Rückgrat des Ganzen wird der öffentliche Nahverkehr sein, es gibt nichts Effizienteres. Als Ergänzung dazu braucht man aber individuelle Mobilität. Die Zukunft wird sein, dass sich die Leute aus einem Mix von Angeboten bedienen. Da gehört das Taxi genauso dazu wie Carsharing, ein Leihfahrrad oder eben Uber. Der Kuchen wird also mit jedem Anbieter, der das Netz an Alternativen verbessert, auch wesentlich größer. In wenigen Jahren wird es uns völlig absurd vorkommen, wie wir im Jahr 2017 die Mobilität organisiert hatten. Schauen Sie doch nur mal am Flughafen: Da steht eine lange Reihe von Taxis, in jedes steigt eine Person ein und alle fahren auf derselben Autobahn nach München und jeder zahlt den vollen Preis. Da gibt es wirklich zukunftsträchtigere Modelle, vor allem wenn es im nächsten Schritt autonom wird.

Haben Sie konkrete Pläne für autonom fahrende Mietwagen?

Weigler: Das autonome Fahren ist für uns ein ganz wichtiger Teil unseres künftigen Geschäftsmodells. Über 1000 Entwickler arbeiten an unserer eigenen Technologie in den USA. Die Fahrzeuge kommen von Volvo und Ford, die ganze Sensorik und Softwareentwicklung kommt von uns.

Haben Sie auch in Europa schon Kooperationspartner aus der Autoindustrie?

Weigler: Wir haben seit Anfang des Jahres eine Partnerschaft mit Daimler. Wir sind aber im Kontakt mit allen Automobilherstellern aus Deutschland. Unser Interesse ist ja nicht, selbst ein Auto auf die Straße zu bringen – da ist der technologische Vorsprung der Autobauer zu groß –, aber wir wollen der Technologie zum Durchbruch verhelfen. Autonomes Fahren, Elektromobilität und das Thema Sharing werden die Autobranche grundlegend verändern. Bei all dem können wir, glaube ich, einen wichtigen Beitrag leisten.

Interview: Corinna Maier und Sebastian Hölzle

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